12月4日，交通运输部下发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(以下称《实施方案》)，方案中设立了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区，确定排放控制区内的核心港口区域，并指出自2016年1月1日起到2019年1月1日，逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油。
交通部此次发布的“实施方 案”，不仅是首次设立排控区，消除排污监管盲点，其中被称为“史上最严”的船用油硫含量控制标准，将有效控制船舶大气污染。
据了解，世界十大港口中，我国内地港口占据八席，港口船舶来往繁多，然而船舶燃油平均含硫率却高达2.8%-3.5%，部分高达4.5%，且多未进行有效尾气处理，带来的空气危害不容忽视。中山大学地球环境与地球资源研究中心主任周永章曾表示，船舶进港时产生和扩散氮硫化物被认为是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空气监测站主要分布在城市，港口长期处于环保监测“盲区”。
经初步测算，此次船舶排放控制区计划实施后将扫除这一防污“盲区”，到2020年，珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶硫氧化物和颗粒物将比2015年分别下降约65%和30%。
此次排放控制区覆盖珠三角地区广州、深圳、珠海等9个城市周边水域及内河通航水域，长三角地区16个城市周边水域及内河通航水域，覆盖环渤海(京津冀)地区大连丹东大陆岸线交界点与烟台威海大陆岸线交界点的连线以内海域以及大连、秦皇岛、天津、烟台等13个城市内河通航水域。同时确定天津港、秦皇岛港、唐山港等10多个港口为核心港口区域。
因为船舶与汽车不同，船舶使用年限较长，老旧船舶主机等设备的环保性能差，如果再使用低质燃油，其废气污染十分严重。据早前自然资源保护协会公布的《中国船舶(股票)和港口空气污染防治白皮书》显示，假设一艘中大型集装箱船使用含硫量为3.5万ppm(3.5%)的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，则其一天排放的PM2.5总量最多相当于中国日行驶164公里的50万辆国IV货车一天的排放量。
公开资料显示，目前，有能力使用低硫油的船舶到达中国水域后，依然燃烧高硫油。即使香港、深圳、上海等发达港口率先划定控排区，但由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。
资料显示，航运污染已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染来源，我国港口多集中在珠三角、长三角、环渤海等人口稠密地区，致癌废气笼罩港口城市带来巨大危害，加大航运污染治理迫在眉睫。
深圳市海事局危管防污处研究员洪汇勇也认为，停靠我国内地港口的船舶用的多是呈乌黑稠密状的廉价燃油，质量参差不齐且很难完全燃烧，远远落后于机动车燃油品质，造成的污染更加严重。
分析师徐婷对记者表示，目前内贸船用燃料油中90%的指标不符合含硫0.5%以下的标准，大多数含硫量在1%-2%之间。而参考目前两者之间的主要调油料——渣油价差在400元/吨左右对比，按照渣油掺比50%来算，高低硫船用燃料油的调油成本至少相差200元/吨。而目前调油商利润不足100元/吨，“这意味着方案的实施或将把调油商或船用油供应商推向亏损的境地。即使增加的成本可以部分转移至下游买家船东，但萧条的航运业前景，也很可能只会将船东也拖入洗牌的行列。”
“目前内贸混调船用燃料油的部分原料已经控制在低硫范围内，生产或调和供应含硫在0.5%以下的船用油可能非难事，但航运业的不景气以及先前政策宽松及标准缺失，使得市场还是优先选择价格更低的船用油。”一位不愿具名的业内人士对记者表示。
“部分调油企业含硫量指标可以达到0.5%以下，但成本偏高，且价格走高后船东又不能接受，销售困难，所以市场上大多为含硫1%-2%的船用燃料油。部分船舶有主辅机可以切换至控制区使用含硫量低于0.35%的柴油，但轻质柴油成本较高且燃烧效率不及重质燃油，同量的柴油燃烧效率仅为重质燃料油的92%，因而在控制区切换轻质柴油将会徒增他们的运输成本。”徐婷补充说。
“由于技术和管理相对滞后，现有船舶改造加注LNG替代船用燃油暂时不能实现。改造成本和技术层面短期内都无法改变，即使国家有补贴也不会考虑的。若是新造船舶或考虑使用LNG-燃料油双动力。”上述不愿具名的业内人士表示。
因此在《实施方案》发布的同时，如何判定船舶正在使用燃油的硫含量?如何追踪监测船东的实际用油情况等问题也不容忽视。不少业内人士对于新政策对于行业的冲击持怀疑态度，认为船舶行业只有解决改善一直缺乏的标准欠缺、技术落后和监管滞后的现状后，才能大范围推广并实施。“既然没有严厉的惩罚措施，出于降低成本的考虑，部分内河船舶船东自然选择小炼油厂生产的廉价油。这也是在内河上经常可以看到冒着黑烟运营的小型船舶的重要原因之一。排放严格也将提高船用油供应企业的生产成本以及航运业的燃料成本，或引发未来船供油行业的洗牌。”徐婷说。
