京津冀治霾到底难在哪?
(一)治霾减霾的“牛鼻子”在哪里?
说起雾霾和PM2.5，这是一件上至中央领导、下至普通百姓，人人关注、人人犯愁的问题。毫不夸张地说，空气污染已经成为了中国最大的民生问题之一。
中国500个大城市中，只有不到1%达到世界卫生组织推荐的空气质量标准;与此同时，世界上污染最严重的10个城市有7个在中国。北京市环保局公布的数据显示，2015年北京共有179个污染天，其中46天有重度污染。
面对雾霾难题，党和政府高度重视。2013年9月，国务院发布《大气污染防治行动计划》，明确要求：到2017年，北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米。为表达治霾信心和决心，中央领导还跟时任北京市市长王安顺签下“生死状”：如果治霾目标2017年实现不了，就“提头来见。”
但是，如何彻底治理雾霾，却是一个大难题!雾霾的成因非常之复杂，治理牵涉到方方面面的利益，很多措施还可能直接影响到经济发展和老百姓日常生活。怎么办?如何才能解决这个大难题?
要想治霾减霾起到实效，必须抓住关键问题，抓住大问题。就如老话说“牵牛要牵牛鼻子”，抓住了“牛鼻子”，也就能掌控大局、直击要害，起到事半功倍的奇效。那么，牛鼻子在哪里?
环保部监测数据显示，增长迅速的机动车保有量是大气污染的“元凶”，雾霾污染源中机动车、燃煤、工业排放各占了三分之一左右。2016年，全国机动车保有量已达3亿辆，北京31.3%、上海29.2%、杭州28%的细颗粒物均来自机动车。
而其中的重中之重，是重型柴油车的污染。柴油车虽然仅占汽车保有量的14.1%，但其氮氧化物(NOX)和颗粒物(PM)排放量却占机动车总排放量的69.2%和99%以上。在北京，问题尤其严重，大量物流运输过境重卡就是一个个流动排污源。降低柴油车，尤其是重卡柴油车的污染，就是京津冀治霾的“牛鼻子”。
1月6日晚，环保部媒体座谈会上，环保部长陈吉宁表示：一辆老旧车相当于国IV、国V标准的20至40辆汽车排放，重型柴油车相当于200辆小车排放，而且很多不达标。因此要加快淘汰老旧车，加大对重污染车的监管。
陈吉宁特别指出北京的问题：“北京的污染结构跟其他地区不一样。最核心的问题是解决重污染车的问题。北京如果不解决车的问题，特别是重污染车的问题，改善空气质量是比较困难的。”
可见，高层领导对这个问题是有清醒认识的，治理机动车排放污染必须抓住重卡柴油车这个关键点。
(二)治理重卡柴油车污染：政策漏洞必须堵住
在治理机动车尾气污染问题上，北京方面可谓是不遗余力。
北京在全国最早实行了机动车上牌限号，并执行了严格的尾号限行;北京率先推行了油品升级行动，第二、三、四和五阶段地方油品标准领先全国实施，从2017年元旦起北京又更进一步，开始推行“京六”燃油标准，油品质量标准更加严格。
毫无疑问，这些努力对于减少汽车尾气排放起到了实效。但是，对于治理重型柴油车污染却几乎起不到作用，重卡污染在政策“漏洞”下自由穿行，让社会各界辛苦治霾的努力大打折扣。为什么这么说呢?原因如下：
其一，限号、限行限制范围是北京五环及以内，五环之外不受限号、限行措施管制，重卡畅行无阻地冒着黑烟污染环境，在北京主城区之外以及范围更大的京津冀地区都是如此。即使是在北京主城区，一些运送蔬菜民生物质的重卡还有着绿色通道的便利，或者是等到晚上再偷偷京城，每天晚上京藏高速、京新高速等进城路口上重卡总是排起了长队。
北京市环保部门统计的数据非常惊人：每天，北京有30万辆大货车在路上行驶，一辆大货车排放的污染物相当于200多辆私家。做一个简单的计算大家就知道问题有多严重，大货车污染问题不解决，即使是全北京所有的小汽车都停驶，也都无济于事。
其二，油品升级带来的往往是价格上涨，这对主要跑长途运输、燃油使用量大的重卡来说，直接增加了成本开支。于是乎，重卡司机基本不会在北京来加清洁高标号的燃油，要么在进京之前先加满油，要么通过各种渠道来使用无标号的劣质油品。某种程度上说，油品升级实际起到了“劣币驱逐良币”的效果。
与重卡一样，还有一个更大的排放污染源也不容忽视：船舶用油。在离北京不远的天津港、唐山港，停泊着数不清的大吨位船舶，它们使用的燃料油含硫量是车用柴油的100至3500倍，船用油硫含量标准直到2015年才出台，并且要比车用油品标准低很多，船舶燃油对大气造成的污染触目惊心。
解决重卡和船舶燃油污染的问题，可以推广使用清洁的生物柴油，这是用市场化手段治理京津冀雾霾问题的一大良策。
首先，生物柴油是绿色能源。
生物柴油以“地沟油”等废弃油脂和油料作物为原料生产，具有十六烷值高、无毒、低硫、可降解、无芳烃等特点。在实际运行中，使用B10(掺混10%的生物柴油)能降低柴油车尾气中5%的一氧化碳排放和10%的颗粒物排放。如果在传统石化柴油中添加20%的生物柴油，机动车尾气污染会进一步降低60%-70%。
其次，生物柴油价格优势明显。目前，国内主营柴油终端零售价价格在7100元-7300/吨左右，生物柴油(BD100)均价4500-5500元/吨，较石化柴油低2000元左右，如果国际油价出现大幅度反弹，生物柴油的价格优势会更加明显。
生物柴油的推广使用，将直接降低重卡司机和大吨位轮船的用油成本，促使他们从经济性出发，更加积极地优先添加使用绿色、环保的生物柴油。当奔驰在北京的30万辆大货车都使用着生物柴油时，将起到非常大的减霾效果，说不定到时候尾号限行都可以解除了。
(三)生物柴油减霾“有劲使不上”：京津冀可考虑封闭运行
综上所述，推广使用生物柴油，是一件利国利民的大好事，是治理尾气排放和减霾的点睛之作，是抓住了机动车排污的“牛鼻子”。但是，在实际推广中，生物柴油发展面临诸多难题，即使是国务院领导作了多次批示，生物柴油发展依然举步维艰。
中国的石油体系，是典型的保供型为主，中石油、中石化等几大国营油企被赋予了极大的社会责任，也拥有了很强大的垄断特权。生物柴油要想大规模进入市场，必须进入“两桶油”的销售体系，但中石油、中石化并不愿意接受民营企业的生物柴油。两桶油不接纳，生物柴油没有出口，减霾利器就有心无力、有劲使不上。
实际上，在国家政策法规层面，是明确支持发展生物柴油产业的。《中华人民共和国可再生能源法》第十六条规定，国家鼓励清洁、高效地开发利用生物质燃料，鼓励发展能源作物。法律还明确：石油销售企业应当按照国务院能源主管部门或者省级人民政府的规定，将符合国家标准的生物液体燃料纳入其燃料销售体系。
这里所说的“石油销售企业”，主要是指占据市场支配地位的“两桶油”，否则就用不着“国务院能源主管部门或者省级人民政府”了。“两桶油”作为肩负社会职责的大央企，本应率先垂范，但是并没有作出表率。“两桶油”不动，其他民营油品销售企业也不愿意加了。
对于这个问题，相关部门给中央领导做了请示汇报，马凯副总理批复给能源主管部门和两桶油的负责人来研究解决。但在实际往下落实中，皮球被踢给了“两桶油”的销售版块，将“石油销售企业”理解偏了。
在中石油、中石化庞大的体系内，销售版块只负责卖油，既没有技术人员又没有检测设备，并不具备调配、掺混生物柴油的能力，更害怕接纳生物柴油带来油品质量不达标的风险，因此非常抵制，生物柴油还是被挡在门外。
实际可行的办法，应该是跟乙醇汽油推广一样在炼油加工环节完成调配。这需要两桶油高层协调好内部关系，处理好炼油业务和销售业务部门打架的问题，尽快将绿色达标的生物柴油纳入销售体系，确实落实好中央领导的指示。
发展生物柴油，是既有法律明文规定，又有国家能源局的红头文件，更有中央领导的批示支持。按照国家主席习近平“绿色青山更是金山银山”的讲话精神，发展生物柴油可有效重卡污染难题，以最经济高效的手段解决京津冀雾霾难题，还首都人民一片蓝天。无论是从讲政治、抓经济，还是为民生，都是一件值得干、应该干的大好事。
依照国外的发展经验，生物柴油应该进行封闭推广。美国、巴西、印尼、欧盟等30多个国家均推行了生物燃料的强制掺混，要求石化柴油必须添加一定比例的生物柴油方可销售，禁止未掺混生物柴油的石化柴油进入市场。
中国在推广乙醇汽油(E10)时一样采取了封闭试验区办法，也取得了良好效果，说明封闭示范区是可行的、有效的。我们的建议是，在京津冀地区做封闭推广生物柴油的强制掺混示范区，这将彻底解决京津冀地区重卡汽车劣质低品柴油致霾难题。
据估算，我国每年产生“地沟油”约400万吨，其他废弃油脂约680万吨，生产生物柴油原料较为丰富。在京津冀地区，物流发达，人口稠密，餐馆林立，“地沟油”原料最为丰富，这里还集结多家大型生物柴油企业，B5生物柴油产量完全可以满足封闭运行的需要，建立封闭示范区的基础扎实。
在京津冀地区建立生物柴油封闭示范区，推行起来并不难，需要投入的仅是政府协调及新形势下治理观念的转变，起到的效果将是一举多得，不仅仅可以减霾，还有以下实效：
一是可以彻底消化地沟油，抑制地沟油的不当牟利，有效解决地沟油回流餐桌的问题，保卫人民群众的餐桌安全。
其二，为两桶油增加了新的利润空间。石化炼厂采购混配，不增设投资和混配难度，不改变原石化柴油调拨结算程序，消除了成品油销售企业混配为难、抵触情绪。生物柴油润滑性、抗磨性、燃烧更充分，且封闭运行后成本会进一步降低，两桶油有积极性也有利可图。
第三，大范围强制区域内重卡只能加到B5，没有低标劣质油可加，也保障了国五(99%~95%)石化柴油顺利进入市场。这有利于降低执法成本，驱逐低品劣质油，有利于高标油100%占领市场。
目前，建立京津冀生物柴油封闭示范区的各种条件成熟。相关政策只需更进一步做出细节完善，将B5柴油规定为强制掺混标注，生物柴油减霾就能名正言顺的发挥实效了。
(四)发展绿色生物柴油：需要全产业链通盘考虑
2016年12月20日，国家发改委领衔，八部委联合发布《关于全国全面供应符合第五阶段国家强制性标准车用油品的公告》，明确规定自2017年1月1日起，全国全面供应符合第五阶段国家标准(国Ⅴ标准)的车用汽油(含E10乙醇汽油)、车用柴油(含B5生物柴油)。
这是在发改委官方文件中，首次将B5生物柴油与传统石化柴油并行纳入强制推广的清洁油品之列。这在生物柴油发展史上，是很大的一次政策进步，有望给深陷生存困境的生物柴油产业注入一针“强心剂”。
同时，在国务院高层做出多次批示后，国家能源局也于2016年11月专门组织召开了生物柴油产业发展研讨会，目前正在积极组织制定关于进一步推动生物柴油产业发展的政策意见，如进展顺利，有望很快落地。
这些政策利好，为生物柴油治霾减霾做好了铺垫。现在的问题是，哪家成品油销售企业有B5销售?全国各地的加油站，哪里有专门供应绿色生物柴油的?重卡汽车是想加都加不了。要将政策落到实处，必须大处着眼，全产业链通盘考虑。
B5由BD100混配而来。所谓BD100，就是完全的生物柴油，没有和其它油品混合，百分百是废弃动植物油脂与甲醇反应制得的生物柴油成品。目前，市场上的BD100价格为4500-5500元每吨左右。
BD100的主要原料地沟油(泔水油)，目前的市场价卖到了5800-6000元每吨，价格倒挂问题严重。地沟油为什么可以卖这么贵?这是因为市场上饲料油价格已经高达7000—8000元/吨，而且十分畅销。
这导致了大量的地沟油流向了饲料油生产领域，而不是用来生产生物柴油。地沟油中含有黄曲霉素、苯并芘，这两种毒素都是致癌物。地沟油被饲料吃了，饲料被猪吃了，猪被我们吃了，这等于我们吃了地沟油。农业部《饲料和饲料添加剂管理条例》明令规定：对人体直接有害或间接有害的物质禁止添加到饲料中。
这整个事情倒过来捋顺，就很清楚是一个恶性循环：地沟油违法违规用于制作饲料油→饲料油价格走高→BD100价格倒挂→更多的地沟油流向饲料油生产，而不是生物柴油生产→B5原料匮乏，市场上无B5可供→重卡排污严重，雾霾肆虐。
这个恶性循环必须拨乱反正，变成良性循环。需要政府主管部门强力推进两件事情：
其一，解决好生物柴油的定价问题和混配问题。生物柴油作为绿色能源，跟石化柴油混配销售时，发改委应该明确定价。目前，柴油终端零售价约7100元/吨，生物柴油零售价约5000元/吨，B5生物柴油与石化柴油应该做到同质同价，以鼓励绿色产业发展、促进大气污染防治，减少机动车尾气污染排放。
其二，全产业链封闭运行，斩断地沟油回流餐桌路径，解决好生物柴油原料来源问题。
建立京津冀生物柴油封闭示范区试点，必须做到全产业链封闭运行。严禁地沟油违规违法用于饲料油生产，严禁地沟油违规违法回流餐桌危害人民生命健康，所有的地沟油统一封闭供应给生物柴油生产企业。
在这方面，上海已经走在全国前列，做出了良好的示范效应。
上海市食品药品监督管理局经过近4年综合整治，上海在全国率先实现对地沟油的“产、收、运、处”全程闭环监管，废弃油脂规范收运由2011年之前的平均每天不足20吨，提高到现在日均90余吨，这些“地沟油”加工成燃料油供应给公交车、物流重卡使用，2017年这一模式将大规模推广。
从全产业链通盘考虑，封闭化专供专销，将有效解决生物柴油原料来源问题，让生物柴油产业发展步入可持续发展的快车道。大力发展绿色生物柴油，将有效解决地沟油回流餐桌的问题，可以有力解决柴油重卡超标排污致霾问题，是响应习主席“绿水青山也是金山银山”号召的实际行动，是一件利国利民的大好事，如何有效落实下去将考验着发改委等政策主管部门的执行力和行动力。
