凤凰卫视记者：下一步对于沉船打捞有什么样的计划？存在哪些困难？我国具备这样的大深度、大吨位沉船打捞能力吗？
智广路：关于沉船打捞，刚才我也介绍了，这条船是1月14号下午4点45分沉没在了北纬28度22分，东经是125度55分这个位置。经过我们前期扫测和机器人水下观察，我们看到这条船是呈正坐的姿态沉没在水底，艏向是12度。周围的水深大约是115米。沉船里仍存有一些残油，也就是凝析油和船舶燃料油，我们将会依据《2007年内罗毕国际残骸清除公约》对这条沉船进行处置。关于难点的问题，在上次新闻发布会上我做了初步的介绍，由于这个海域处于一种开阔的海域，风浪影响非常大，而且海洋水文情况也比较复杂，水深115米，已经远远超过了常规潜水的要求，一般常规潜水能够潜到60米，超过60米之后我们要采取饱和潜水方式，才能够把潜水员派到水下开展工作。
另外，船上存在的这些凝析油，应该说对我们下一步开展打捞或者抽油作业还是有很大的影响，会不会产生爆炸、燃烧或者其它次生灾害，这些都是我们在做打捞方案时要给予充分考虑的。
第三，这条船的体积非常庞大。我们从船的资料来看，这条船的重量达到2.5万多吨，而且刚才讲到这条船的2舱到3舱之间有一个将近35米的破洞，另外经过8天多的燃烧，应该说对船体总的强度产生了很大的影响。这些因素都会对我们的打捞工作产生很大的影响。
我们救捞系统现在具备了饱和潜水的能力，我们国家又已经成功实现了300米的饱和潜水。我们救捞系统在近几年也有过打捞超大沉船的经验，比如大家比较清楚"世越号"的沉船打捞，比如"奋威"号，以及在珠江口的"夏长"大吨位船舶打捞，应该说我们救捞系统有这个技术、有这个能力、也有这方面的经验，基本具备这种打捞的能力。
中央电视台记者：请问从沉船至今，沉船附近海域油污污染和水质变化状况如何？
霍传林：首先感谢记者朋友对事故海域污染情况的关注，刚才智广路主任介绍了，“桑吉”轮碰撞燃爆事故专门有8个部委处置，我就不重复。
国家海洋局会同相关单位利用船舶、飞机、卫星等监视监测的手段，组织开展了事故海域天-空-海的监测监视，国家海洋局的网站每天公布监视监测的结果。油污监测方面，从船舶沉没至今，沉船附近的海面多次发现不同规模不同性质的油污带，这些油污带呈现了银白色、黑褐色、彩虹色不同颜色。比如1月14日，“桑吉”轮沉没当日，我们通过卫星解译在沉船点附近发现约58平方公里的油污带，这之后油污带有逐渐扩大趋势。到28日的时候，仍然还有一些零散分布，大约有30平方公里的。同时，船舶巡视多次发现油污带，也同样开展了一些现场的监测。
另外从17号开始，现场巡视还发现沉船点附近间歇的存在冒油的现象，这个在网站上也有公布。
而且也曾在现场有黑褐色的油块，伴有明显刺激性的气味。通过对采集的26个油污样品的检测分析，结果显示部分为船用燃料油，初步判断为燃料油的泄漏。
我们在沉船点周边海域以及漂移路径共采集了360个水样，监测结果显示溢油已对事故海域造成一定生态环境影响，累计有11个站位的水样石油类物质浓度超第四类海水水质标准，最高时达到1261ug/L。这些具体的信息也请参考我们国家海洋局的网站。沉船点周边海域大气污染物沉降样品正在进行沉降通量和特征污染物检测分析。
与此同时，国家海洋局组织人员对浙江、上海近海海域进行监视监测，采集样品158个，监测结果显示近岸海域近岸海域未发现油污带、油膜。国家海洋局将会同相关部门，持续关注污染情况，持续开展监视监测工作。我们这次也有幸请到我们前方指挥部金左文处长介绍一下前方的情况和这次监视监测的难点和问题。
金左文：我简要地给各位媒体朋友介绍一下。
我们这次在海上监视监测的情况归纳了一下有四个特点。
一个是时效性特别强。从事故发生到爆燃、漂移、沉没短短几天发生，然后再加上沉船发生的溢油扩散变化非常快，这个对海上整个环境监视监测实际上提出了一个非常高的要求。从海上一线调查来看，国家海洋局第一时间就派出三条船赶赴现场进行现场的监测，另一方面，我们也调集了各种力量，包括我们刚才介绍的现场船舶、卫星遥感、飞机、无人艇等等手段，快速获得现场情况。
第二，难度比较大。事故现场离岸边比较远，这段时间风浪比较大，在风浪作用下，我们海上作业难度非常高。我们调查船经常在7、8级风的情况下坚持作业，有时候浪打过甲板，打到驾驶室，这种情况下坚持现场采样，包括船舶行驶，现场还要在船上进行现场分析，这就造成很大的难度。到现在我们20多天的连续高强度现场监测工作，包括内业样品分析，目前获得了近万个分析数据。
还有一个，监测的范围比较广，船舶从事故发生到沉没漂移已经300多公里，随着沉船溢油范围不断扩散漂移，我们不断调整我们的监测方案，一直在扩大我们的监测范围，目前监测范围已经覆盖到3.5万平方公里。我们也采取了很多手段，包括刚才介绍已经有12条船舶和11个架次飞机在海上监测，7级风，风浪有3米，我们始终保持两条万吨级的船在海上作业，坚持不停。
还有持续时间比较长。对整个海洋生态环境做出一个科学客观的评价，我们还需要进一步的持续性的海上的跟踪监测跟进一步的监测评估，才能得出科学客观的结论。
我就分享这么多，谢谢！
伊斯兰共和国通讯社记者：自从“桑吉”轮沉没之后，你们有没有登上沉船，如果进去过发现了什么？如果没有进去过，你们有什么方案？
智广路：这段时间我们一直在安排水下机器人对沉船进行勘察，我们还没有安排潜水员下去，因为这个地方的水深达到了115米，用常规的潜水不可能达到这个深度，必须采用饱和潜水的方式。前一段时间大家通过天气预报看到，这个地方风浪一直比较大，大多时候不满足水下勘探的条件。同时我们也在考虑在适当的时机安排潜水员下去，因为在前方，我们的“深潜号”就是饱和潜水的工作母船，它有这个条件，同时我们在上海再调集一些必要的物资器材到前方，条件具备之后，我们会安排潜水员采用饱和潜水方式下去，谢谢！
中国国际广播电台记者："桑吉"轮碰撞燃爆事故对渔业资源和水产品质量安全影响如何？
韩旭：事故发生后，农业部高度重视，组织中国水产科学研究院东海水产研究所，从1月12日起赴现场开展调查监测。截至目前，已完成两个航次的现场调查监测，共出动船舶6艘，航程7000多海里，开展了40个站位、近500个样品的监测评价。从现场调查监测的初步情况来看，事故对有关海域渔业资源密度产生一定影响。目前，由于有关调查监测还在进行当中，最终海洋渔业资源受影响程度，还有待于污染调查及渔业资源连续跟踪调查结果来进行综合评估。
为了确保水产品质量安全，我部组织协调上海、江苏、浙江、福建三省一市渔业部门，加强事发海域渔船管控，将 “桑吉”轮沉没点半径30海里的范围划为渔船临时管控区，实行动态监控，要求渔船不得进入上述海域作业。对临时管控区海洋生物质量检测结果显示，第一航次33个样品中有2个石油烃含量超过《海洋生物质量》的第一类标准值（15 mg/kg），但不超过第二类标准值（50mg/kg），超标样品采样位置距离沉没点4-5海里；第二航次所采获的110个海洋生物样品石油烃含量检测则未出现异常情况。同时，日前我部还部署进一步加强水产品质量安全监测，将海上监测范围扩大到沉没点半径90海里的海域，组织东海水产研究所和三省一市渔业部门，对渔船和渔港码头上岸水产品进行抽样检测。应当说，通过加强海上管控及质量安全监测，目前东海水产品质量安全是稳定可控的。
下一步，我部将与国家海洋局一起，继续组织开展好渔业资源现场调查和水产品质量安全应急监测，同时根据溢油污染变化情况，及时调整临时管控范围，强化动态监控和质量安全监测，切实保障水产品质量安全。一旦发现有受污染的水产品，将根据有关程序妥善处置，必要时会同质检、卫计委和食药监等部门密切配合，联合开展行动，相关重大情况也会及时通报给大家。
中新社记者："桑吉"轮搜救引发各方关注，在此次搜救中是否还有不足和需要改进的地方，我国在海上溢油应急处置、船舶消防灭火、应急救助和打捞等方面的水平和能力如何?
智广路：从上次发布会我们一直在介绍，“桑吉”轮碰撞燃爆事故发生以后，我们始终把人命救助作为首要任务，我们协调了有关国家和国内的有关部门，在海上开展了大范围的人员搜寻工作。我们的工作应该说也得到了一些国际组织和相关国家的肯定。比如国际海事组织秘书长在这个组织网站上发布声明，伊朗劳工部的部长给我国驻伊朗大使发去感谢信，对我们在搜救过程中采取的行动和提供的救援表示了肯定和感谢。我在上一次发布会上也介绍了，这一次“桑吉”轮碰撞燃爆事故，载了大量凝析油，对我们来讲是第一次面对这样的情况，应该说我们在应急处置过程当中，也确实遇到了一些问题和一些困难，有关的评估工作正在进行，我们也希望能够和国际上的同行来交流有关的工作情况，来共同探讨今后怎么样应对这样的情况，采取什么样更有效的措施。
从我们国家海上搜救能力来看，应该说我们国家海上搜救工作起步比较早。从1973年开始，我们国家就成立了海上安全指挥部，1989年，把这个机构更名为中国海上搜救中心。2005年和2012年，国务院又分别批复成立了国家海上搜救和重大海上溢油部际联席会议，通过这么多年的实践，联席会议制度发挥了组织优势和机制优势，在组织动员各方面的力量参与海上搜救方面体现出了较大优势。到目前为止，交通运输部拥有专业救助船舶已经有74艘，打捞船舶118艘，救助航空器达到了20架，海事执法船有一千多艘，我们部际联席会议其它成员单位还有相当数量的执法船和其它一些公务船。应该说到现在为止，我们已经初步形成了以专业救助力量和部际联席会议成员单位的力量为骨干，社会的其它力量以及商船、渔船以及我们技术支撑团队为辅助手段的一种搜救体系。
2017年，我们共组织协调了海上搜救行动是2063次，我们协调了飞机是360架次，船舶是9390艘次参与了全年搜救行动。在我们的搜救区内，我们成功地救助了1462艘中外的遇险船舶，救助了14930名遇险人员，搜救成功率达到96.3%，应该说这个数字和我们历年的搜救成功率基本上持平。海上溢油应急处置方面，2016年我们也制定了国家重大溢油应急能力建设规划，这是2015到2020五年规划，我们希望通过这五年的时间，通过投资建设在现有能力的基础上初步建成重点覆盖、科学决策、快速反应和我们面对的风险相适应的重大的海上溢油事故的处置能力。
中国日报记者：为什么每天公布的油污面积变化比较大？有时候很大一片面积的油膜第二天就找不到了？油去哪里了？
霍传林:非常感谢记者的关注，说明对我们网站比较关注。
刚才也提到了这次不同以往溢油的事件，油污变化快是这次事故的一个比较突出的特点。
我们每天依据卫星、飞机、遥感的监视包括我们船舶的监视监测，主要是提供客观的结果来公布油污分布的面积。您刚才谈的这个问题，油污面积变化比较大的原因，我想请国家海洋环境监测中心专家姚子伟研究员来简单介绍一下这个情况。
姚子伟：谢谢各位媒体。油污变化、油污面积确定主要依靠卫星遥感以及船舶和飞机的现场验证最后来确定油污面积。油污面积变化快，我们觉得一个最重要的原因是这次事故发生以来，我们海上监视监测力量和清污力量有密切配合，发现大片油污，海事部门就采取各种有效手段进行针对性的清污作业，有效控制了整个油污的面积和油污规模的扩散，这是第一个方面。
第二，由于现在大家都知道凝析油是容易挥发，而且它随着风、海流随时在漂移，我们飞机和船舶现场核查时相对困难。
第三，因为我们使用卫星是多颗卫星的综合性的评判，每天我们过境的卫星，由于卫星荷载包括它覆盖的范围有一定的局限，导致我们每天监测的面积会有一定的差异。
另外，现场海况也会对卫星图像产生影响，现场的风速2到10米，对应的海况，两级海况到六级海况卫星图像溢油特征比较明显，可以在卫星图像的解译方面明显检测出，如果海况不好或者海况特别平的情况下会有一定的疏漏，这个会导致咱们油污每天的面积有一定的变化。比如说今天看到有些，又有一些看不到了。
美联社记者：四方组成的联合调查组将对油轮碰撞事件展开调查，请问调查将如何展开？调查人员将采取什么步骤和依据什么规则进行调查？什么时候会有调查结果？
智广路：有关调查工作，刚才我已经做了一个初步的介绍，中国、伊朗、巴拿马和中国香港特区海事主管部门经过充分协商已经成立了联合调查组，而且签订了开展事故调查的协议。他们依据国际海事组织船舶事故和事件调查规则和国际海事规则海上事务和事件安全调查规则等，通过充分协商成立了调查组并签订了开展联合调查的协议，这个联合调查组已经成立并开展工作，首先到中国的舟山对“长峰水晶”船舶进行调查，同时获得了黑匣子包括“桑吉”轮、“长峰水晶”的黑匣子并提取相关数据。现在这个调查组正在对数据进行分析、研判。
有关事故调查进展情况，我想事故调查组会根据他们的工作进展，根据签订的协议要求，在适当的时候会对外公布有关的调查结果。
新华网记者："桑吉"轮碰撞燃爆事故发生后，上海、浙江等地大气质量是否受到了影响？
康晓风：针对“桑吉”轮碰撞燃爆事故，对环境影响，环境保护部第一时间响应了应急机制，成立了专项工作组，统筹做好事故后续应急处置相关的环保工作，最主要有三个关键词。
第一个是巡查。环保部指导地方有序开展近岸的巡查，上海市环保局、江苏省环保厅、浙江省环保厅印发了《关于切实做好“桑吉”轮碰撞燃爆事故后续处置环保工作通知》，通知要求各个地方加强近海岸线的巡查、开展近岸海域水质和大气特征污染物的监测，及时报告有关的信息。
第二个关键词就是监测。组织了技术部门开展监测工作，包括中国环境监测总站、卫星环境运用中心、上海、江苏、浙江等环境监测单位和部门开展了沿岸敏感点、环境空气、近岸海域海水水质卫星遥感等应急监测，监测的范围北边到盐城，南面到福州，整个监控距离大约是一千公里。
第三，利用卫星遥感技术及时掌握污染迁移扩散等情况，通过卫星遥感监测溢油区的面积，结合气象、洋流等等信息，利用数据模型，污染的迁移、扩散方向为我们专项工作组提供决策依据。
至于你非常关心的空气的问题，根据分析，凝析油挥发到空气里头形成它有一种叫挥发性有机物，凝析油如果是燃烧，它同时产生二氧化硫，这两种污染物是“桑吉”轮碰撞燃爆事故两种主要的特征污染物。根据我们的监测，截止到1月31日，通过空气质量预报模型分析，以及上海浦东、江苏南通、杭州湾湿地、宁波我们有四个超级的空气自动监测站，进行了挥发性有机物和二氧化硫的监测分析。同时，我们结合盐城、南通、上海、杭州、宁波、温州、福州七个城市从1月6号事故发生以来，二氧化硫浓度的变化情况。结果表明，总体上我国沿海城市空气质量没有受到“桑吉”轮事故的影响。
