2020年1月1日开始生效的IMO 2020限硫令就是这样一个因素。国际海事组织(IMO)颁布IMO 2020政策来处理航运对环境的影响，特别是船用燃油的影响。当前，船舶使用的燃油主要是高硫燃油(HSFO)，含硫量是3.5%;而IMO 2020限硫令要求船用燃油含硫量的上线是0.5%。
这一新规的目的是减少全球航运业的排放，将影响目前运营中的60万艘船舶。因此，船舶必须遵守这一规定，目前可行的方案包括：
完全使用低硫燃油(LSFO);
使用像液化天然气(LNG)这样的替代能源;
安装“脱硫塔”作为废气清洁系统来减少高硫燃油的硫排放。
从高硫燃油切换到低硫燃油是最直接的选择。像船用汽油(MGO)这样的燃料含硫量低，但与高硫燃油相比，要贵得多。不过，由于排放控制区(ECA)的要求，目前在西北欧和北美运营的很多船舶已经在使用船用汽油了。
但是另外两个选项，也就是安装脱硫塔和使用LNG燃料则更加复杂、(前期)成本也更高。对现役船舶而言，脱硫塔的安装自然是船舶建造之后、根据具体情况安装，目前全球船队只有2%装了脱硫塔。LNG燃料也会因船舶的技术特性而带来问题，被普遍认为不太可能作为燃料而被广泛采用。
因此，无论船东和运营商选择哪种方式，也会有他们什么也不做，到2020年1月还没准备好的情况。现在看，不可能所有船舶都满足新规的要求。
IMO 2020限硫令的执行责任不属于IMO，而属于港口国控制和船旗国的范畴。这些主管机构将使用燃油交付记录、船舶单证、燃油样本来确定是否出现违规的情况。
船舶违反IMO 2020限硫令可能会遭到高额罚款、船舶可能被扣留、甚至船长可能面临牢狱之灾。
一个案例就是，2019年8月，美国司法部因一家油轮船东和运营商没有遵守燃料污染规定，对其罚款300万美元。涉事船舶“Ocean Priness”轮(IMO编号9268291)使用的燃油含硫量超过了美国加勒比排放控制区规定的0.1%的上限。这艘船在港口滞留了很长时间，接受燃油检查，船员也接收了讯问。这导致了船期的大幅延误——该船7月底进港，9月中旬都没有离港。
很明显，这对船东和租家而言都有风险和成本，那么，对给运输的货物提供融资的银行和金融机构的影响又是怎样的呢?
最近，IMO发布了一系列关于“0.5%含硫量限制的一致性实施”的指导意见。这些指导意见说明了，船舶是如何有义务、并具备接受检查的能力，也指出应努力避免因实施IMO限硫令而造成扣留船舶和船期延误。虽然这是IMO所希望的，但延误恐怕不可避免。测试和检查燃油的时间，将影响船舶靠泊的时间，这将产生连锁反应，增加将要入港船舶的等候时间。
此外，违反规定的船舶在卸掉不合规的燃油之前，将不能出航。这将带来成本和时间的损失，因为船舶一般只是加油，而不是卸油。
因此，对于海运的参与方而言，违规的成本都是高昂的。对银行而言，如果为不符合IMO 2020限硫令的船舶运输的货物融资，则可能遭遇交货延迟、支付延迟，而且如果遇到像“Ocean Priness”轮这样的最坏的情况，船、货、船员都会被港口当局扣留。
因此，银行的贸易融资团队不仅要清楚IMO 2020限硫令，也需要积极理解这对于他们业务的影响。像挪威银行(DNB)、花旗银行(Citibank)和法国兴业银行(Société Generale)这些银行的船舶融资部门，都已经签署了“波塞冬规则”( Poseidon Principles)。这是一系列建议，用于将银行及其航运业务与全球航运业建立的减排措施联系起来。未来，该规则应该加以扩展，覆盖由贸易融资银行提供融资的船舶所装运的货物。
