高低硫油价差的缩小已引起业界对于脱硫塔加装经济性的关注。3月17日，每吨超低硫燃料油（VLSFO）价格为293美元，比2020年1月1日的每吨710美元下降了59%；高、低硫燃料之间的价差降至每吨93美元/吨，首次跌破100美元/吨。如果长此以往，意味着为应对国际海事组织（IMO）2020限硫令而选择加装脱硫塔所具有的明显的成本优势将不复存在，船东也可能因此改变应对限硫令的策略选择。

多重因素造成订单搁置

限硫令规定，自1月1日起所有远洋航行的商船不得使用含硫量超过0.5%的燃油。尽管业界在2019年也曾就脱硫塔环保效果提出过争议和质疑，但限硫令生效日期的临近，高、低硫油价差维持在200美元/吨及以上，选择加装脱硫塔应对方案的船东依然可以使用较为廉价的高硫油作为船舶燃料，且比使用低硫油的船东能节省大额的燃油成本，让加装脱硫塔的经济性进一步放大。不仅如此，脱硫塔安装成本大幅下降，平均安装期仅需不到2个月，船东收回成本时间也大量缩短，一系列的因素让部分船东曾认为加装脱硫塔是船舶应对限硫令要求非常有吸引力的一个解决方案。也正是如此，船东在近一两年开始在船上尝试安装脱硫塔，使得2019年脱硫塔加装订单一度出现“井喷”，部分工程甚至延续到今年6月。

原以为在2020年将继续高歌猛进的脱硫塔加装业务，却在年初不可避免地受到了新冠肺炎疫情及石油价格战的冲击。从Ship & Bunker公布的数据来看，近期，世界主要港口高、低硫油价差持续收窄，3月26日，休斯顿、纽约、新加坡、鹿特丹、中国香港等港口VLSFO 和IFO380价格差已经落入100美元/吨以下，有的甚至仅为60美元/吨。缩小的价差降低了脱硫塔的预期投资价值，加上全球蔓延的疫情，让许多船东对于脱硫塔的经济性和修船企业的履约能力产生了担忧。据World Maritime News报道，鉴于目前的情况，许多船东搁置了脱硫塔安装计划。例如，Wallenius Wilhelmsen公告称其已推迟4个脱硫塔安装工程；2月底，Safe Bulkers宣布将延迟5个脱硫塔安装项目。

中国船厂承接了全球绝大多数船舶加装脱硫塔业务，目前来看，多家修船企业脱硫塔加装手持订单仍然较为充足，骨干修船企业并未出现撤单现象，但也有企业遇到了上述“搁置”情况。南方一家修船企业是2019年全国承接船舶脱硫塔安装项目最多的修船厂之一，疫情蔓延加上油价下跌，让该公司脱硫塔业务受到波及。“影响严重。公司原本在谈的新加坡、欧洲地区的5～6个客户目前都推迟了脱硫塔加装计划。”该公司有关负责人介绍说，“脱硫塔订单和高、低硫油之间的价差息息相关，高、低硫油的价差低于100～150美元/吨这个区间，潜在的安装需求肯定会受到抑制。新冠肺炎疫情持续蔓延，全球原油需求若无法上升，那么高、低硫油差价也无法回到150美元/吨甚至以上，脱硫塔的需求就会萎缩。”无独有偶，江苏一家修船企业部分有意向的脱硫塔安装订单都有所延迟，一位接近该公司的内部人士认为，这是新冠肺炎疫情冲击下多重因素导致的结果。

影响不止如此。短期内油价大幅下跌刺激了主要原油消费国的存储需求，贸易商和石油公司都趁机购入原油，推升了油船日租金和运价。超大型油船（VLCC）平均运价从2月中旬的3万美元/天增至20余万美元/天，涨幅近600%。在这其中，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里（Bahri）一次性抢租了25艘VLCC，其运价甚至一度突破了40万美元/天。在油船运力供不应求的紧张态势下，部分船东也因此调整方案，或抢租油船，或让原本计划进坞修理加装脱硫塔的油船返回到市场之中。“在2～4月期间，我们被推迟修理的VLCC有8～9艘，其中，原计划加装脱硫塔的VLCC有6～7艘。VLCC都忙着外出‘抄底’赚钱，推迟了2～3个月时间进厂，会导致船厂订单往后延，一方面，造成厂里坞期空缺、用工富余，另一方面，将占用后续资源，导致五六月份坞期紧张。”上述修船企业有关负责人说。

加装需求或仍存空间

脱硫塔订单的延后加上国际形势的变化莫测，难免加大了修船企业后续生产经营压力。部分脱硫塔加装订单的搁置是否预示着该项业务存在大面积撤单变单的风险？“这种猜测过于悲观。”业内人士认为，从行业角度讲，脱硫塔项目的搁置或取消是正常现象，都是市场供求关系的结果。尽管强劲的脱硫塔加装需求终会消退，但短期内应对环保要求的压力仍然巨大，优质低硫油的大范围供应和应用尚待时日，因此，只要疫情影响逐渐消散、燃油需求逐步恢复，脱硫塔在未来一段时间内仍有发展空间。

环保装置的成本、船队航线规划的调整、IMO限硫令的力度以及加装脱硫塔的船舶的排放效果等都将影响船东对待脱硫塔的态度，如何以最小的支出获得最大的收益是其出发点也是其关注的重点。从经济性角度来说，公开数据显示，2019年脱硫塔安装成本大幅下降了200万～300万美元，单价降至300万～500万美元，部分船东甚至可在不到1年内收回成本，吸引力仍然十分巨大。从限硫令力度来说，受到新冠肺炎疫情影响，各国管控措施升级，货运需求大幅缩减、船队运营压力增大等困难日益显现，中国船东协会在《关于报送新冠疫情对航运业影响及应对建议的函》中曾提出希望与国际组织建立沟通和协调机制，探讨短期内在我国暂缓执行限硫令的建议，路透社3月27日报道称英国宣布暂停限硫令对船舶燃料油的合规性检查，而其他国家发展航运业也存在相同需求，这一系列因素都在一定程度上延长了脱硫塔的使用周期。

作为较早生产脱硫塔的厂商之一，中国船舶集团旗下第七一一研究所已实现了集装箱船、油船、散货船三大主流船型，开式、混合式等类型脱硫塔的全覆盖，其脱硫塔生产销售占据环保设备业务的重要份额。“自去年9月至今，受疫情及原油端影响，高、低硫油价差一直在收敛，因此，许多船东开始寻找除脱硫塔外的多途径对冲影响，不把鸡蛋放在一个篮子里，这是情理之中。”七一一所相关从业人士介绍说，“油价差一定会存在，只是差价多大的问题。疫情一定会过去，航运活动也将随进出口贸易的增多而日益活跃，随着未来需求逐渐恢复，价差有望回升，船东获利机会增多，脱硫塔的经济效益还是存在的。”

此外，业内人士还认为，低硫油的安全性和稳定性还需时间检验和完善，加上疫情之下其供应存在潜在不足和短缺问题，这都将拓展脱硫塔的使用空间。据悉，目前低硫油主要包括低硫重油、低硫轻质油和低硫调和油三种。从经济效益和获取便利程度来说，低硫调和油是目前市场供应的主流产品。但是调和油的生产水平参差不齐，其对于船机设备产生影响还不明朗，不安全因素较多。中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策标准研究部项目主管马冬曾提出，为减少成本，部分小作坊生产的劣质低硫调和油可能掺杂了其他如煤焦油等化工品，一旦船东为减少投入而使用了这种劣质低硫调和油，那么带来的结果只是顾此失彼，尽管硫氧化物排放下降了，但是氮氧化物、颗粒物等污染却上升了，因此，油品品质和油品监管将成为未来一段时间低硫油大范围供应和使用需通过的考验。上述七一一所相关人士补充说：“在实际运营中，部分船东曾反映说低硫调和油对机器有损害及产生污染等问题，在短时间内无法得到解决，反而在一定程度上延长了脱硫塔的生存时间。”

未雨绸缪应对市场波动

尽管业内人士提出目前暂未发生脱硫塔大面积撤单情况，订单搁置并不意味着市场将迅速遇冷，但也有观点认为，新增的脱硫塔安装需求拥有不确定因素，成本收回的时间取决于高、低硫油价差，脱硫塔安装市场的趋势很可能取决于疫情对全球经济的影响程度。

“目前看来，疫情可能会引起全球经济危机甚至经济大萧条，航运业不可避免会受到重创，各船东的现金流会受到严重影响，基于这种情况，各船东会以最保守和最稳妥的措施应对‘寒冬’的到来——现金为王，减少甚至取消所有的大型投资（脱硫塔项目会占用大量的现金），转而使用低硫油应对环保要求，脱硫塔项目最终会被船东抛弃。”南方一家修船企业有关负责人表示，“脱硫塔慢慢退出的情况或许不会出现，经济危机的出现有可能导致脱硫塔一下子就没有了。但全球经济趋势我们无法预测出来，所以我们只能未雨绸缪。”

对于修船企业而言，脱硫塔的安装工程需要占据船厂的码头和船坞，且对专业劳动力需求较大，订单过量或者延期都将对其生产造成不利影响，码头船坞劳动力的负荷、船东资信情况、核心客户的需求是企业应对脱硫塔安装市场变化需考虑的因素。业内人士认为，修船企业应早做准备，及时调整计划，在夯实自身加装能力，强化与相关客户的沟通，防范船东客户撤单变单的同时，积极培育新的业务增长点，努力抢占先机。

针对当前形势，部分修船企业尽力提前完工在厂脱硫塔项目，提高与客户的粘合度，与此同时，加强常规船舶业务修理效率，并加大气体船、邮轮、海工装备等高端船舶修理市场的开发力度，以应对“后脱硫塔时代”到来的不确定性及风险。舟山一家修船企业一方面确保在厂项目严格按期交付，努力使部分船舶提前2～3天完工，增强核心客户的改装信心；另一方面，优化坞期安排和资源调整，对脱硫塔改装项目涉及到的服务商、备件等进行引导和策划，确保后续项目尽可能准时到厂。该公司有关负责人说：“短暂的油价波动，不会对已定脱硫塔带来大的挑战，目前最大挑战还是在疫情的发展趋势，国际航运业的整体停滞带来的影响是一个大危机。但我们坚决不放松防疫工作，积极完成好工程项目，就能给船东传递积极可靠的信号。”

鉴于当前油价波动导致安装脱硫塔和采用低硫油两种应对限硫令举措的经济性对比出现变化，业内认为这一现象也应引起环保设备研制企业的重视。对于配套企业来说，遵循全球海事业低硫低碳绿色发展的核心主旨十分重要，面对脱硫塔因低硫油溢价下降而存在投资前景被降低的情况，相关企业应及时把握市场动向并进行深入分析，强化脱硫脱硝等环保装备技术研发，并提前在液化天然气（LNG）、氢、氨等新型能源动力设备领域进行布局，以积极应对市场变动。