在说减排之前，我想先说说一种排放，一种常见的碳排放——个人出行的碳排放。假如你从中国坐飞机去美国，该航班坐了100人，飞机飞过去要产生100吨的排放。所以简单地算一下，你飞这趟航班的产生的碳排放为1吨。
当然实际上的计算要复杂些，某条航线的个人碳排放一般是飞这趟航线的总排放除以历史平均载客数来定的，所以就算你坐的航班上只有你一个人，那你飞这趟航班的排放也是1吨而非100吨。
那么问题来了，不管是按1吨算也好，按100吨算也好。如果你不去坐这趟航班，飞机它也得飞，也会产生100吨的排放，所以理论上你坐这趟航班的这个行为没有额外产生碳排放，你的排放不具有“额外性”，所以你是否也可以说你坐这趟航班的排放为零？
如果你足够聪明或者本来就是碳圈老司机，就会发现这里面的问题。像飞机、火车、公交、地铁这种排放是属于非线性排放，研究单个个体的增减对排放的影响其实没意义，但绝不能说个体就不用对总体的排放负责了。
假如足够多的个体意识到飞机的排放高而选择坐火车或者通过在线会议等方式解决出行问题，量变引起质变，自然而然对应航班的数量就会减少，总体排放也就随之降低了。把这1吨碳排放算你头上严格来说并不是你直接排放了1吨。而是你对该航班排放的贡献度为1吨，这个1吨其实是个统计学上的意义。
没有直接导致排放增加的行为算了碳排放，那么没有直接导致排放减少的行为算不算碳减排呢？
再回到正题，假如你的企业排放了100吨的温室气体，隔壁有个光伏电站，正好产生了100吨的减排量。你买了隔壁电站的减排量，是不是就算抵消了自己的排放呢？
很多人的直觉跟上面的例子一样，你100吨排都排了，而不管你去不去买隔壁的100吨减排量，人家都是已经减排了的，你的购买行为没有产生“额外”的减排，所以你没有碳中和。那么，假如我们从飞机排放的分析方法来分析这个例子会有什么结果呢？
如果有足够多的企业意识到要购买减排量来抵消自身的排放，那么跟航班数减少的道理一样，自然而然对应的减排项目就会变多，总体排放也就随之降低，你的购买的那100吨减排从物理意义来说并不是抵消了你排放的那100吨温室气体，而是影响了全国碳排放的降低速度，这个影响力或者叫贡献度可以量化为100吨，当然，这也是从统计学意义上讲。
有些人非常极端地认为：自己产生的排放只有再从大气中吸收了才算是碳中和，这种方式有绝对的额外性，当然好。但有点自扫门前雪的意思。假如你有一百万，在当前全球碳排放超400亿吨的情况下，你自己种树可以实现减排1万吨，对于这1万吨，你可以完全自豪地说这是额外得、属于自己的减排。假如你把一百万放到市场上去，可以影响10万吨的减排，但这10万吨减排可能与你有说不清道不明的关系，为了更快实现全球碳中和，你会选择哪一种方式呢？
再说说造林。诚然，造林这种从大气中直接吸收的方式是实现碳中和目标的终极方式，我从早期大家都不看好林业碳汇的时候就开始鼓吹碳汇才是终极。但全球的碳排放从400多亿吨减到0吨在各个阶段的主力技术手段是不一样的，在很多容易减排的手段都还没用到极致的时候，何必非要只专注于从大气中吸收的二氧化碳呢？你从大气中吸收了1万吨和全球少排放10万吨比，明显后者对降低全球变暖的影响要大一些。就像种树一样，你在这热火朝天的种树，亚马逊雨林那边在咔咔砍树，如果不考虑树的权属问题，你把种树的钱给他们，让他们别砍树对于应对气候变化是不是更有效率呢？当然，自己的排放自己收拾这个无可厚非，但就像我另一篇文章“企业碳中和，混沌期的左和右”中说的一样，并不是每个公司都有能力在从事主业的同时，还要变成一个新能源发电公司或者造林公司。对于这些公司，除了内部的节能减碳外，我觉得还是要为其提供一个为全球碳中和做出贡献的窗口的，所以，我认为购买碳信用来抵消是可以认同产生了对应的减排量的。
有人会说：要是所有人都只想通过购买减排指标来进行碳中和而不考虑自身的减排，那岂不是就没有实质性的减排了？对于这个问题，我只想说，只要相关环境权益的获取有足够的门槛，交易有足够的监督，那么剩下的事情，市场能能给我们答案。
