在北京市大兴区的一家新能源汽车4S店里，汽车销售人员吴宇航忙着接待前来咨询和试驾新能源汽车的消费者。因为新冠肺炎疫情的影响，一些消费者开始青睐不限行的新能源汽车，并且计划将手中的燃油车置换成新能源汽车。
北京市日前发布了《2022年第一批新能源汽车补助资金拟拨付清单》，北汽、比亚迪等13家车企21674辆新能源车，获得了总金额逾5.9999亿元的补助资金。此举也被许多业内人士视为《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》（以下简称《规划》）出台后的第一个重要举措，从中可以看到北京市发展绿色交通的决心和力度。
在北京市东城区天坛公园西门外附近的自行车专用路上，市民正骑着自行车感受绿色交通发展带来的舒适和便捷。北京市自提出“慢行优先、公交优先、绿色优先”的交通发展理念以来，实现了从“以车为本”到“以人为本”的转变。市民骑车、步行出行变得更加舒适。
“十四五”末中心城区绿色出行比例达到76.5%
根据《规划》，“十四五”时期，北京市将重点加快轨道交通“四网融合”、轨道与公交融合，推进交通运输绿色发展，建设步行自行车友好城市，鼓励绿色低碳出行，力争“十四五”末中心城区绿色出行比例达到76.5%。
“绿色出行包括什么具体内容？主要是地铁、公交、步行，还有骑行。”清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉记者，近年来，北京市的地铁和公交等绿色交通体系在不断完善。“在大运量公交系统方面，北京市投入了重金，做了大量的工作，当然挑战也是巨大的。”
“十三五”时期是北京发展史上具有重要里程碑意义的5年，北京交通事业发展成效显著。京津冀核心区1小时交通圈、相邻城市间1.5小时交通圈基本形成，中心城区绿色出行比例提升至73.1%。
预计到2025年，北京市中心城区日均出行总量将达约4100万人（次），较“十三五”期末的3619万人（次）增长约13%。城市副中心与中心城区之间的客流交换量显著增加。城市交通打造1小时“门到门”通勤圈，构成2500公里以上的轨道网，支撑首都圈内5万人口以上城镇组团发展和通勤需求。到“十四五”末，中心城区绿色出行比例预计将达到76.5%，轨道交通（含市郊铁路）里程将达到1600公里，道路交通指数将力争控制在5.48。
“但是，当前北京市的绿色交通体系建设还面临着新的任务。”杨新苗指出，“在新冠肺炎疫情压力下，如何保障公共交通运行是北京市亟待应对的一个新挑战。”
“三个优先”助推交通行业减排降碳
“十四五”时期，北京市将着力落实“三个优先”（慢行优先、公交优先、绿色优先）发展理念，初步构建起综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统。
在实践中，发展“三个优先”的立体化现代化城市交通系统已经取得了很好的成效。“十三五”期间，北京市坚持“三个优先”发展理念，交通行业能耗总量控制在314万吨标准煤以内，单位能耗和污染物排放较“十二五”末分别下降了5%和30%，完成了蓝天保卫战的减排目标任务。
“当前全市正在努力构建绿色低碳交通体系。”北京市机动车排放管理事务中心副主任曹宏林表示，这其中一项重要的内容就是要优化机动车结构，制定新能源汽车推广应用实施方案，大力推进车辆“油换电”。
北京市交通委副主任容军介绍说，“十三五”期间，北京市每年淘汰的老旧公交车100%更新为新能源车，新能源与清洁能源公交车占比已超过90%；推广纯电动出租车1.1万辆；实施国三标准柴油货车全市域禁行，对符合条件的新能源轻型物流车实施运营激励，累计淘汰营运柴油货车6.9万辆。
以北京公交集团为例，通过“油换电”的低碳转型， 2021年北京公交集团能源消耗比2016年减少了20万吨标准煤，二氧化碳排放量减少40万吨，柴油消耗量由25万吨下降到10万吨以内。
随着技术和政策的进步，以往困扰新能源汽车使用和推广的电池续航里程、充电难等问题，逐步得到了解决，进一步促进了新能源汽车的普及。
北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹认为，推广新能源车是应对气候变化，实现碳中和的重要策略。她提供了一组数据：按消耗的油和电核算，一辆汽油小客车年碳排放量约2.5吨，一辆新能源小客车年碳排放量则约为1.2吨。
自行车不是“最后一公里”
在东直门桥下，一条机动车道和一条非机动车道在桥下逐渐汇合成一条红色铺装的道路。这是全长17.5公里“自行车优先”的“环二环”慢行道的一部分。
2019年5月31日，北京市首条自行车专用路开通，至今已有524万人（次）骑车通行，累计贡献碳减排量超过1500吨；2021年二环辅路完成了慢行系统优化改造，非机动车道宽达3米以上，通行效率提升25%。
“十三五”期间，类似这样的慢行道路，仅北京市东城区就已累计建成165.4公里。
北京市自提出“慢行优先、公交优先、绿色优先”的交通发展理念以来，实现了从“以车为本”到“以人为本”的转变。市民骑车、步行出行变得更加舒适。
如今，每当上下班高峰期，上世纪八十年代的自行车“洪流”在一些路口重现。北京市自行车出行比例逐年提高，由2015年的9.5%上升至2020年的12.1%。2021年，北京市共享单车骑行量达9.51亿人（次），同比增长约37.6%。
北京市计划到2025年，五环以内路幅宽度12米及以上道路全部施划非机动车道分道线，机非混行道路全部增设自行车优先标识。
尽管大多数人将自行车作为解决出行“最后一公里”问题的“解药”，但杨新苗却给出了一个不同寻常的“答案”。
在杨新苗看来，北京是超大城市，“慢行交通系统光靠走路可不行。”他认为，骑行拥有很大的发展空间。“如果用上轻量化的助力自行车，骑行的前景更为可观。伦敦的统计数据显示，一个小时市民可以骑行18公里。”
杨新苗告诉记者，在20公里以内的会议他都会骑自行车去。但在骑行过程中，杨新苗发现了当前慢行交通系统的“堵点”——经常有小汽车占用自行车道违规停车。
针对这一问题，他提出了“停车八条”建议：人行道是给人走路的；自行车道是给人骑车用的；路口3个车位范围内不能有停车；公交站两个车位范围内不能有停车；小区出入口两个车位范围内不能有停车；早晚高峰自行车道上不能有驻车；商场、学校、医院等要协助顺畅门前的步行和骑行；夜间驻车要为骑行留下安全空间。
杨新苗认为，慢行交通系统需要按照行人、自行车、公共交通、小汽车的路权优先顺序，深入落实以人为本的理念。“这需要有关部门在管理上更加精细化和人性化。”
北京未来交通发展趋势
“十四五”时期，北京市的首都功能将明显提升，疏解非首都功能取得更大成效，具有首都特点的现代化经济体系基本形成，交通运输服务需求将产生新的变化。
北京市未来交通将呈现以下主要发展趋势：
一是“一体化”
更加注重跨方式、跨区域一体化融合发展。
二是“人本化”
更加注重由车本位向人本化转变。
三是“便利化”
更加注重快速通勤、更好的公共交通服务覆盖和便捷出行。
四是“绿色化”
更加注重低碳环保。
五是“智慧化”
更加注重数字化转型、智能化升级。
六是“集约化”
更加注重发展质量和效益。
七是“现代化”
更加注重交通运输治理体系和治理能力现代化。
