经过多轮立法程序，2023年4月欧盟通过了汽车排放法规修正案：修订法规(EU) 2019/631（下文简称“新修正案”）。作为欧盟“落实55%减排目标（fit for 55）”一揽子政策措施的一部分，新修正案为欧盟市场新售乘用车和轻型商用车制定了更严格的二氧化碳排放标准，旨在减少交通排放中占比最高的道路交通排放，并为汽车行业转向零排放提供推动力，同时确保行业的持续创新，推动欧盟汽车供应链成为全球向零排放转型的先进技术领导者。
本法规适用于下列机动车：
乘用车（passenger car）：在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位；涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车。
轻型商用车（light commercial vehicle）：是四轮最大设计总质量（最大设计总质量指保证车辆绝对安全的质量，指能安全的驻车、刹车，在颠簸路面上连续稳地运行的总质量，等于整车装备质量与最大装载质量之和）不超过3500 kg的载货车辆。
新车减排目标
◆ 以2021年为基准，2030年至2034年，新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值分别减少55%和50% ；
◆ 以2021年为基准，2035年开始，新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值减少100%。
图 | 欧盟新售乘用车和商用车减排目标
数据来源：European Commission & European Union
总体而言，两类车的碳排放目标限值不断趋严，对车辆减排的要求越来越高。以乘用车为例，欧盟2009年要求2015年欧盟范围内新售乘用车平均碳排放降低至130g CO2/km的目标，2014年的修正案确定2021年起目标值为95g CO2/km，本次通过的新修订案确定了2035年起所有新售乘用车零排放的目标，同时细化要求2030年至2034年新车排放目标需在2021年的基础上降55%，折合为42.75g CO2/km。
图 | 欧盟新售乘用车平均二氧化碳排放目标
在该法规约束下，每个欧盟境内的汽车制造商将指定一个需要遵守的“个体目标值”，该目标值主要基于该车企每年所销售的车辆的平均重量进行折算。
考虑不同规模企业对行业整体转型的影响程度，依据企业年产量将企业划分为4类，并设定不同“个体目标”。以年产量大于30万辆的乘用车制造商为例，建立车型重量（kg）与碳排放控制目标（g CO2/km）的线性函数，根据当年所生产乘用车平均重量计算出制造商当年需达到的平均碳排放目标，平均重量越小，则目标值越小，目标相对严格。以碳排放水平为95g CO2/km 的车型对应的重量M0为基准重量，并根据乘用车平均重量的变化每3年调整一次M0值。
* 例如，2020年各乘用车的“个体目标值”计算公式如下：
◆ 个体目标值= 95 + a（M-M0）
◆（M）= 汽车制造商一年内所售出新车的平均重量
◆（M0）= 特定参考时期内欧盟出售所有新车的平均重量 （2020年M0：1379.88千克）
◆（a） = 系数（当前为0.033）
◆（95） = 95g CO2/km的碳排放“目标值”
考虑到年产量小于1000辆的制造商对汽车行业碳排放总体贡献较小，可免于监管。另外两类年产量在1万~30万之间和1千~1万之间的制造商将各自依据特定的计算方法计算不同时间段的“个体目标值”。
此外，欧盟对于年度内生产销售零低排放汽车（即WLTP测程结果小于50g CO2/km的车辆）超过一定占比的企业，给予更加宽松的“个体目标值”作为奖励。以乘用车为例，零低排放车辆占比小于25%的“个体目标值”不受影响，占比在25%-30%区间的，上浮百分比为与25%的差值（如占比为26%，则上浮1%），占比超过30%的，一律上浮5%。
企业履约方式
监管的排放值仅包含使用阶段的尾气排放（tailpipe emissions），法规规定车辆的CO2排放数据均需由第三方测试机构测试和提供。燃油车的排放主要和油耗相关，而电动车用电产生的间接排放不被视为直接的二氧化碳排放，纯电动汽车的碳排放量为0。
二氧化碳排放量较高的车型仍然被允许继续销售，但需要支付超标费用。在年度履约周期内，所有车辆的平均排放值减去平均“个体目标值”的差值乘以当年该企业在欧盟登记出售的汽车数量为超额排放总量，再乘以95欧元/gCO2的单价得出费用总额。
这个法规的目标是为了鼓励汽车全产业链逐步减少二氧化碳排放，并向更环保的汽车技术转型，因此给予了制造商一定的灵活性和选择空间。除支付罚款，或者生产和销售二氧化碳排放较低的车型以外，制造商之间可以缔结联盟以履行其碳减排义务。其中，被指定为联盟管理员的制造商将作为联盟的联系人，并负责根据法规规定的方式支付联盟需承担的超额排放费用。
例如，2019年菲亚特克莱斯汽车公司（简称FCA）与特斯拉达成协议，组成了碳排放的共同联盟体。2019年特斯拉在欧盟境内销售了104354台电动车，其个体目标值为156.088g/km，而其实际平均排放值为0。通过与特斯拉的合作，FCA能够将其整体平均排放降至个体目标水平，从而避免了2021年超15亿欧元的罚款。
图 | 大众集团披露
数据来源：Volkswagen AG
大众集团则是通过组合其旗下品牌作为履约主体达成了其2021年度的120.8 gCO2/km的个体目标值。大众集团在一份声明中表示，该集团包括大众、奥迪、保时捷、斯柯达等品牌的新乘用车车队，2021年在欧盟实现了实际平均每公里不超过118.5克二氧化碳排放量。
燃油车是否还有出路?
传统燃油车的碳排放普遍是大于目前欧盟95 gCO2/km这个目标的，更别说2035达到零排放目标。这是因为传统的燃油发动机在燃料效率上已经很难有更大的突破，要想通过燃料效率提升降低碳排放比较困难。为了达到上述标准，可能有两个主要的途径：一是大力发展新能源车，摆脱传统燃油车的依赖；二是寻找燃料替代方案，选择更清洁的燃料来替代汽油和柴油。
此前，欧盟一度提出的2035年要禁售燃油车草案，但遭到了德国和意大利的激烈反对。燃油汽车是德国的支柱产业，燃油车禁售会对一大批德国车企带来重大冲击，包括相应的零配件产业链。
在德国政府强烈要求下，欧盟同意豁免碳中性燃料（碳中性燃料：虽在其使用过程中会排放二氧化碳，但生产过程是通过捕获二氧化碳并使用可再生能源将其回收为碳氢化合物的燃料，即全生命周期零碳排放的人工合成燃料）和插电式混合动力汽车的销售，并将在2026年开展中期评估，以确定是否需要修订2035 年零排放目标。这给使用燃油的内燃机车辆转型向使用碳中性液体燃料提供了一个机会窗口。
表 | 替代燃料的定义和分类
除了对于零排放车辆的替代燃料中定义的电力、氢气和氨气外，修正案在第一阶段上会讨论时提到了 E-Fuels（或Electro-fuels）, E-fuels是一种液体燃料，类似于汽油或柴油等常见的碳氢化合物。与传统燃料不同的是，E-fuels是由100%的可再生电力电解水生成的氢气与二氧化碳进行催化反应而合成的液体氢链燃料。
由于E-fuels燃烧时所产生的排放本质上是生产过程中捕获的大气中的空气，因此理论上满足燃料全生命周期内零排放的要求。从这一角度而言，替代燃料方案虽然是对德国、意大利国家方案的妥协，但也算是有理有据。目前，大众集团旗下保时捷、大众、兰博基尼等品牌都在研发合成燃料，德国零部件巨头博世集团也是合成燃料的支持者。
新增汽车“全生命周期碳排放核算方法”
意味着什么？
虽然欧盟新修订案仅对于新售车辆使用阶段的碳排放设置目标要求，但是在此次修正案中，欧盟新增了对汽车“生命周期二氧化碳排放量（Life-cycle CO2 emissions）”核算的内容。2026年前，欧盟委员会将为此建立统一的汽车生命周期二氧化碳排放评价方法和数据报送方法。2026年起，制造商可以自愿使用欧盟发布的计算方法来报告他们在欧洲市场投放的新车的全生命周期碳排放量。虽然目前并未明确具体的核算方法，但这释放了将对汽车碳排放监管从使用阶段向全生命周期逐渐过渡的信号。
通常情况下，汽车使用阶段燃料燃烧产生的CO2是汽车生命周期中主要的排放来源。就柴油/汽油乘用车而言，其使用阶段所产生的碳排放量高达77%。而对于电动车，虽然在欧盟法规体系中用电产生的间接排放不被计入，但火力发电所产生的排放仍会对环境产生负面影响。因此，电动车环保性能在很大程度上取决于使用电力来源。
在欧盟新车碳排放标准法规实施下，乘用车与轻型商用车使用阶段平均碳排放量将不得不逐年递减，至2035年降为0g CO2/km，即车辆使用环节产生的碳排放占全生命周期碳排放的比重将持续减少，而其余环节的碳排放占比将逐步增加。在不远的将来，制造商很有可能被要求进一步改进生产过程，减少原材料和零部件的碳排放，并加强报废车辆以及废弃物的管理和回收处理。至于电力来源问题，在2022年6月欧盟通过的REPower EU能源计划下，欧盟境内到2030年可再生能源占比将达到45%，其电力来源将越来越清洁。
针对车辆全生命周期碳足迹的评估是大势所趋，纯电动车并不一定在所有环节都具有最低碳排放，尤其是动力电池等新能源部件的全生命周期碳排放可能更高。这也是欧美国家及日本近期纷纷立法要求对动力电池开展碳足迹评估的重要原因之一。
对汽车产业链的影响
新修正案是全球低碳经济转型的又一重要标志，同时也预示着汽车产业在碳中和背景下面临新的机遇与挑战。2021年欧盟境内新车WLTP平均实际的排放值为114.7 g/km（数据来源European Environment Agency），与该年度目标值95 g/km尚有一定差距。要想2035年实现100%减排的目标，则汽车产业链上下游都不得不拥抱巨大变化：
欧盟汽车制造商首当其冲受到影响。无论是在产品发布、投资决策还是整体战略上，燃油汽车制造商需要在两到三个产品研发周期内彻底改变他们的产品线、供应链和商业模式，以实现2035年100%减排的目标，否则将会面临巨额罚款。
欧盟汽车产业链上的零部件供应商也将受到影响。零部件供应商需要对现有生产线进行全面审查、考虑供应链重组以及对新技术和研发的资金投入，以满足零排放汽车的零部件需求。例如，电动汽车与传统燃油车动力总成组件配备完全不同，传统动力总成企业将面临企业战略的重塑或者全面的转型。
汽车产业配套的基础设施建设方同样将受到影响。电动汽车能否可持续发展依赖于充电桩的合理分布，而目前欧盟充电基础设施分布不均匀。欧盟计划从2025年起，欧洲境内跨国公路网每60公里就应安装一个总功率不低于150千瓦的快速充电站。其对于充电桩的大量需求利好充电桩企业开拓新市场扩大市占份额。
此外，由于欧盟需快速增加零低排放乘用车新车销售占比，后起之秀如特斯拉已率先进军欧洲市场，并与当地汽车制造商建立合作，迅速占领市场。这对于中国车企及零部件企业来说同样是一个进入欧洲市场的机遇。例如，江铃雷诺羿、长城汽车等已经率先进入了欧洲市场；宁德时代德国工厂也于2023年初正式投运。
欧盟内外的企业无论处于汽车产业链的任意位置都应首先评估新修正案对自身的影响，并确认是否需要以及如何应对全球气候行动持续加强所带来的重大变化。这其中可能包括加强企业自身碳排放精细化管理，分析与调整现有供应链，与新的合作伙伴达成合作协议，寻求资金支持及激励措施等。为了确保未来业务顺利进行，相关企业应当制定清晰可行的转型策略以应对已经到来的变化，并适应旨在实现零排放的长期目标。
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