欧盟规定从2025年开始，所有航空燃料必须有2%的可持续航空燃料（SAF），国际民航组织（ICAO）也设定了至2050年实现航空业净零排放的长期目标。但由于国际航空业的排放量将超过ICAO在2023-2024年设定的基准，因此航空业降低排放、加速脱碳迫在眉睫。
据了解，全球商业机队中约有25000架飞机，每年通常要运送约40亿人，燃烧近1000亿加仑航空煤油，对这些飞机的排放进行碳抵消显然不是易事。
根据麦肯锡的说法，航空业要想实现碳中和的目标，可持续燃料生产和可再生能源发电部分大约需要5万美元的资本投资。而这笔钱，足以抵消全球航空公司收入近十年之久。
随着其他领域的去碳化，航空业二氧化碳排放量所占比例将大幅攀升。如果减排速度不够快，到2050年或将从目前的约2%增至22%。
随后，航空业的领导者们提出了一个出人意料的方案——航空旅行摆脱化石燃料的成本将由乘客承担。国际航空运输协会（International Air Transport Association）负责人Willie Walsh表示，“这是没有办法的事。”
航空业向清洁燃料过渡的成本高昂，这将会导致票价上涨、航线和航空公司减少。
在不破坏利润的前提下降低碳排放量和抵御减少飞行量的要求是航空公司高管亟待解决的问题。由于不制造飞机，也不提供燃料，航空公司只能依靠飞机制造商、发动机制造商和能源公司等其他参与者来推动技术进步。
即使全程协调把控，选择依旧被限制。现阶段交付的商用喷气式飞机可能到2050年仍在飞行，而以电池或氢气为动力的新设计方案需要数年甚至数十年才能实现。因此，目前最好的选择是在传统客机上加注污染较少、无需更多石油钻探的仿制燃料。即便如此，要建立一个目前几乎不存在的替代燃料生产系统，也需要付出巨大的努力。
成本增加是必然的。根据国际民用航空组织《环境报告》的数据，从新加坡到迪拜或从纽约到巴黎的长途航班，可持续性措施将使单程座位成本增加多达73美元。
欧盟ReFuel航空要求航空公司在2025年之前在飞机上加注2%的SAF，到2030年提高到6%，到2050年达到70%。今年，法荷航空集团（Air France-KLM）将自2022年起实施的强制性附加费提高了一倍，以帮助支付更环保燃料的费用，在从巴黎和阿姆斯特丹起飞的航班上，每张机票的附加费为2欧元至24欧元不等。据德国汉莎航空公司称，到2035年，从巴塞罗那经德国汉莎航空公司法兰克福枢纽飞往东京的往返机票将因欧洲的强制规定而增加230欧元的成本。
据荷兰国际集团银行（ING Bank）称，SAF的价格至少是普通喷气燃料的两倍，因此航空公司的成本将急剧上升。欧洲的航空公司也将失去免费的碳配额，从而导致对其排放全面征税。
ING经济学家Rico Luman和分析师Oleksiy Soroka在一份报告中写道：“机票价格将出现结构性攀升。可持续发展对航空市场的影响越来越大”。
在2020年和2021年，新冠疫情给航空业造成的损失总计约1800亿美元。而改用可持续燃料则会加重这一负担，且将持续数十年。据ICAO称，到2050年，航空公司的额外成本将高达4万亿美元。
航空公司表示，仅靠自身力量将难以承受如此沉重的经济打击。
即使在经济形势好的时候，航空公司通常也只能从每位乘客身上赚取几美元的利润。为了在新冠疫情中幸存下来，航空业至少需要2430亿美元的政府援助。虽然航空公司的业绩大部分已经反弹，但仍难以站稳脚跟。今年，全球商业航空收入8030亿美元中的利润率仅为1.2%，即每位乘客2.25美元。
如果不对航空业进行减排，乘客将需支付比成功减排更高昂的航空费用，因为任何剩余的排放量都必须用昂贵的碳信用额来抵消。如不强迫航空公司自己支付碳减排费用，则将可能向乘客征税。
其他措施如果被广泛采用，则可能会阻碍经济增长，增加票价上涨的压力。法国已禁止少数国内航班，并准备对机票征税，以资助铁路替代方案。阿姆斯特丹国家控制的史基浦机场获得了削减运力的法庭许可，迫使法航荷航对其在阿姆斯特丹的运营进行审查。
在亚洲，日本的目标是到2030年用SAF取代当地航空公司使用的10%的燃料。国际民航组织的文件显示，到2025年，印度尼西亚的航空煤油必须包含5%的生物燃料。
在经济压力和政治要求的推动下，航空公司不断完善其可持续发展信息，以阻止惩罚性行动。
印度航空（IndiGo）快速增长的年轻机队使其“在二氧化碳排放方面处于领先地位”，首席执行官Pieter Elbers在6月份的一次采访中表示，这家低成本航空公司将“继续减少我们的碳足迹”。
在SAF的支持下，航空公司正在加大对这项技术的投入，他们表示，如果这项技术完全取代喷气煤油，可以减少近80%的排放量。
大型航空公司，如联合航空控股有限公司和英国航空母公司IAG SA正在打破他们作为能源客户的传统角色，以帮助资助替代燃料项目。同时，正在开发氢动力喷气机的空中客车也在投资可持续航空燃料生产。
同时，美国《2022年通货膨胀削减法案》将为生产SAF提供最高每加仑1.75美元的补贴，这项措施的目标是到2030年实现30亿加仑的年产量。
对于航空公司而言，随着时间的推移，更新、更高效的飞机将进入全球机队，并逐步降低平均油耗。
但是，要实现净零排放，就必须从目前不足全球航空燃料需求1%的水平上大幅提高SAF产量。而如今，该行业的参与者依旧缺乏完全承担起实现碳中和责任的能力和意愿。
清洁能源计划是否可行还存在很大疑问，特别是随着时间的推移，SAF 数量的增加更多依赖于未经测试且成本更高的技术。据国际能源机构称，航空业“没有走上”实现净零排放目标的轨道。
替代燃料供应商SkyNRG在5月份的一份报告中指出，到2050年，欧洲将需要建造150座SAF炼油厂。美国需要250个。进一步的增长将需要进口或更大的投资。它说，所有这些都将使废油脂和植物油等原料供应紧张。
卡塔尔航空公司（Qatar Airways）的首席执行官Akbar Al Baker在今年6月的巴黎航展上表示：“总而言之，全球航空公司将没有足够的SAF，票价将不可避免地攀升。2050年净零排放的目标是无法实现的。”
据麦肯锡公司称，如果替代燃料和新设计无法使航空业实现 2050 年的目标，那么仅在 2050 年，抵消残余排放的成本就可能高达 180 亿美元。
根据国际航空运输协会（IATA）的污染物计算得知，一个人乘坐波音777经济舱从伦敦到纽约，将产生402公斤的排放量，商务舱会留下1.6吨的二氧化碳足迹，头等舱则超过2吨。
面对未来高昂的航空成本，澳大利亚机场协会表示，“一旦减排战略和碳定价开始生效，澳大利亚将面临被挤出全球航空网络的风险”。
亚太航空公司协会（Association of Asia Pacific Airlines）总干事Subhas Menon说，这些变化是对一些航空公司财务生存能力的考验。他说，这可能使航空业的竞争对手减少，全球连通性缩小，同时票价上涨。
商业航空公司每年排放近10亿吨二氧化碳。然而，公众是否愿意承担经济责任还很不明确。抵消排放的自愿计划通常只占乘客总数的1%至3%。在对碳信用额是否能带来实际减排效果提出质疑的同时，这一方案本身也受到了质疑。
