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我们呼吸的空气质量究竟如何?揭秘北京空气质量监测布点逻辑

日期:2017-01-18    来源:中国经营网  作者:李艳洁

国际节能环保网

2017
01/18
10:04
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关键词: 空气质量 空气质量监测 空气质量数据

我们呼吸的空气质量究竟如何?日前,环保部和北京市都发布了2016年的PM2.5和其他污染物浓度,截止2016年12月27日,全国74城市PM2.5平均浓度为49微克/立方米,同比下降10.9%(下降6微克/立方米),与2013年相比下降31.9%(下降23微克/立方米);2016年,北京市环境空气中PM2.5年均浓度为73微克/立方米,超过国家标准109%,同比下降9.9%;可吸入颗粒物(PM10)年均浓度为92微克/立方米,超过国家标准31%,同比下降9.8%;SO2年均浓度为10微克/立方米,远优于国家标准(60微克/立方米),同比下降28.6%;二氧化氮(NO2)年均浓度为48微克/立方米,超过国家标准20%,同比下降4.0%。

但是,这些数据是否能够真实反映污染情况?

网上有文章称,北京大多数环境空气质量监测点位都在公园或者绿色比较好的小区内,这引发人们对空气质量数据的怀疑。

《中国经营报》记者多方采访了解到,环境空气质量评价点位布设位置要考虑到空气均匀浓度,不能放置在污染源附近;一些环保NGO组织根据实地污染调查,认为现有的点位位置和数量尚不足反映某些被低估的污染,如机动车和柴油机污染,呼吁增加点位,以便更好地反映空气污染情况。

布点位置应如何理解?

据北京市环保保护监测中心网站介绍,北京市空气质量自动监测系统由35个监测点位组成,其中包括23个城市环境评价点,评估城市环境下空气质量的平均状况与变化规律,1个城市清洁对照点,反映不受当地城市污染影响的城市地区空气质量背景水平,6个区域背景传输点,用以表征区域环境背景水平,并可反映区域内污染的传输情况,5个交通污染监控点,用以监测道路交通污染源对环境空气质量产生的影响。

《中国经营报》记者通过卫星地图查询发现,23个城市环境空气质量评价点中,8个在居民小区内,4个在公园内(延庆、香山、万柳、天坛),11个在办公楼、商务楼、医院,11个点位中的4个从卫星地图查看是在离道路不远的建筑上。

5个交通污染监控点中,永定门交通污染点毗邻先农坛,西直门交通污染点在北京交通大学附近,东四环交通污染点在朝阳公园附近,南三环交通污染点在南三环西路路边、万方桥附近,前门交通污染点在路边。

6个区域背景传输点布设在八达岭、密云水库、东高村、永乐店,榆垡和琉璃河。

依据《环境空气质量监测点位布设技术规范》,某个城市的空气质量基于该城市的环境空气质量评价点数据。公众环境研究中心主任马军介绍,北京市发布的空气质量数据、污染物浓度数据如年均值等,是基于11个国控北京市城市环境空气质量评价点的数据,其他的交通污染控制点等点位数据不计入统计,只用来参考交通、路边污染状况。上海、广州市环保监测中心网站在数据说明中,都清晰表明了这一点。

那么这些看起来布设在相对较好环境中的城市空气质量评价点,是否能够反映污染情况呢?

“污染物必须有一定的扩散范围,和空气混合比较均匀以后,测量得出的数据才能代表整个城市的空气质量。这就好比测量墨水浓度,在水瓶里放一滴墨水,混合均匀后才能测出墨水浓度,不能只测浓的那一点。”北京大学环境科学与工程学院教授谢绍东解释,而交通污染控制点就是设置在污染源旁边,得出的只是污染源和附近的数据。据记者了解,一些大气物理研究者也认同这一观点。

谢绍东教授参与建立了北京市无组织颗粒物排放清单、总结出北京市大气污染的规律。建立的交通管理措施与机动车排放污染物模拟系统,已经应用于北京交通管理措施的优化。

谢绍东认为,目前布设的点位,都是选取了空气和污染物混合比较好的位置,作为监测点位来说是科学的。“北京总体上PM2.5浓度差别不大,北边稍低一些,南边稍高一些,污染特别严重的时候差别比较大,平时都差不多。”

绿色和平气候与能源项目主任董连赛介绍,截止至2016年,全国有367个地级市已建成空气监测站网络,国控站点共有约1500个点位,加上交通污染控制点等非国控点位,总数在2000个左右。

“许多城市把市一级的环境监测站、环保局、气象局列为监测点,显然是出于监测工作易于执行的角度出发的。而且一般来讲政府机构都位于市中心区和人口密集区,设立监测点位不违反技术标准,也有一定的代表性。部分中学/医院附近被列为监测点位,显然是从监控公共健康的角度出发设立的。” 董连赛称,通过对全国的地面监控系统和卫星遥感数据比对,空气质量情况大趋势是类似的,即目前的监测站数据和真实情况不会有太大出入。“局部可能有问题,但由于精力限制,我们没有深入研究过。”

科学构建体系

许多学者认为,中国在燃煤、机动车、工业污染等方面的减排潜力仍然很大。在一些研究者、环保组织看来,机动车污染、柴油机污染等,是被低估、甚至忽略的。而被低估的原因是污染监测不到位、对污染源的评价不够。环保部机动车污染防治中心副主任丁焰认为,我国目前对交通污染和港口污染的环境质量监测都不够,对污染源的评价不够。

以北京市为例。在给北京市代市长蔡奇的公开信中,好空气保卫侠组织提到,北京市政府在治理时忽略了机动车治理中的进京货车。

2016年10月中旬,北京市发生空气重污染的时候,环保部督察发现,机动车污染严重,其中运行里程超过30万公里的出租汽车排放超标率达到80%~90%,一半以上进京或过境外地重型车辆无法达到绿标车排放水平。

“每天进入北京,为北京运输生活物资的进京货车约有2万辆。”好空气保卫侠负责人田静介绍,2016年下半年,该组织在北京蔬菜、果品集中批发市场新发地进行调查,发现运输生活物资的进京货车因承载着民生功能而享有行驶绿色通道、免交高速费用的便利,成了外地黄标车进京的绿色通道。

“我们走访新发地司机发现即便是黄标车在进京过程中,也没有遇到任何针对尾气的监管,一路畅通无阻驶入新发地。”田静介绍。

从监测数据来看,北京西部、南部一直是整个北京市范围空气质量相对较差的区域。在最近持续的雾霾天气中,房山、丰台、大兴、琉璃河等点位污染物浓度持续“爆表”。

“位于南4环、5环之间的新发地本是北京南空气质量差的典型代表,然而这一区域并没有空气质量监测点。临近的监测点为南三环、位于南6环的大兴监测点,新发地这一区域并无空气质量数据的公开。”田静认为,如果在新发地设立监测点位,这一点位的数据无疑会拉低北京整体的空气质量数据。

此外,田静还认为,北京市的空气监测点位大部分集中在4环内,但是周围交通带来的污染不可忽视,尤其是4环到6环之间,有许多货车尤其是柴油车通行,这些污染应该予以重视和监测。

“监测点位再多一些是有必要的,在关键位置应该增加一些点位,可以为公众的健康防护和识别污染源头提供参考。”马军表示,点位布设的规律、监测数据是否应该统一计入城市环境空气质量评价,都值得探讨。

“没有空气质量监测数据,就无从知道这一区域空气质量对北京市空气质量的影响,不知道也就无从关注,没有关注度也就不会去治理。”田静表示,已知的污染源,政府都已在着手治理,被忽视的污染源的影响将会越来越大。

对污染源的监测和评价不够,会直接导致治理措施上的不同。中国科学院气象学博士后李汀撰文指出,由于目前源解析技术的局限,对PM2.5来源的分类,大多只能到达“机动车”这种大项,还无法解析出更精细的来源;但我们可以做个估算:以北京为例,国1国2国3的车辆数量,只有国4和国5的三分之一不到,但对PM2.5的贡献,却至少在后者的10倍以上。

最近几次北京市的空气重污染应急预警方案中,明确禁止国1和国2的车上路,国3车仍在通行。

另一大排放源是港口和船舶。交通部水运科学研究院研究员彭传圣介绍,2014年,水上运输排放的空气污染物在全部污染物中,二氧化硫占44%,氮氧化物占33%,可吸入悬浮粒子36%,挥发性有机化合物(VOC)14%,一氧化碳16%。其中二氧化硫和氮氧化物都会发生二次反应生成颗粒物,包括PM2.5。

“除了少数港口(如秦皇岛)附近有环保部门布设的国控点位(城市和区域环境空气质量评价点),部分港口如深圳、厦门会自行邀请环保部门检测外,港口内的空气质量定期检测是完全没有的。”彭传圣表示,目前对港口和船舶污染影响的研究还不够。 不过,谢绍东表示,实际上的空气质量监测点位数量远远超出公布的点位。以北京为例,他估计北京有超过70个,但一些点位比较特殊因此没有公开。

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