我国现行的排放控污标准与法规进展如何?企业如何应对苛刻的汽车排放标准?企业油耗目标、NEV积分制与碳配额到底该如何管理?9月3日，在2016泰达汽车分论坛上，行业专家、车企代表、润滑油企业代表谏言，就汽车排放话题带来了一场头脑风暴。
如何更好的实现节能减排是汽车圈永恒的话题。在加强控制机动车排放节能的政策法规上，国内法规更迭时间间隔正在缩短，且全面趋严。
此前备受争议的国六标准的雏形越来越清晰，这一被业内称作为中国汽车发展史上最为苛刻的标准，融合美国加州世界上最严格的排放标准，同时协调全球技术法规。对汽车燃油经济性提出了严格的要求，车企所面临的挑战与压力也是空前的。
9月3日，在2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，中国环境科学研究院副总工程师鲍晓峰透露了关于国六以及相关汽车尾气排放法规升级的最新进展。
鲍晓峰介绍到，目前相关部门已经制定好了机动车排放污染防止技术政策，并计划在今年年底发布机动车技术政策;将在明年发布目前正在制定当中的非道路柴油机污染防治技术政策。
管理制度上，鲍晓峰也透露了三条相关制度的最新进展。第一，机动车环保信息公开制度已经开始征求意见，在本月将开始进行汽车信息公开试运行，今年年底前将所有的汽车产品进行信息公开，明年完成汽车之外的非道路信息公开;
第二，我国最新的大气污染防治法要求建立国家排放标准召回制度，关于最新的排放缺陷机动车召回制度，鲍晓峰提到目前已初步完成，准备开始征求意见，与以往召回制度最大的不同的是，汽车产品不仅涉及安全方面需要召回，新版对涉及环保方面因素也会将产品召回。
第三，基准燃料生产与使用管理规定目前也已经初步完成文本制作。
此外，鲍晓峰提到正在制定的国六排放标准与与国五相比主要变化在于，变更了常温实验的测试循环，加演了限值;增加了实际行驶污染物排放实验;加严了低温实验限制且增加碳氧化物排放等多达9项新增要求。
面对愈来愈严格的排放法规，车企以及相关配套企业又是如何解决的呢?在9月3日的泰达分论坛上，关于汽车节能减排标准法规、技术研发以及应对策略，行业专家、车企代表、润滑油企业代表纷纷谏言，带来了一场头脑风暴。
他山之石
日本经济产业省制造产业局汽车通商政策企西野聪：
2020年日本电动车与混合动力车保有量目标是70~100万台。
2016年，日本电动车与混合动力车普及量约为14万台，为了更好的实现节能管减排，日本提出的目标到2020年，新能源车辆保有量要达到70~100万台。
政策上，日本政府出台了环保车的减税和绿色特例等支持性政策，给排放性能及油耗性能优异、环境负荷小的汽车予以减税政策。同时，引进新能源车政策补贴，助力企业在蓄电池核心技术的研发，提升电池的能量密度，扩大续航里程。
产品上，下一阶段，日本车企主要聚焦延长续航里程，普及高功率的充电设施;完善蓄电池寿命、耐久性评估体系从而建立二手市场普及电动车。
在推进下一代汽车充电设施建设上，日本政府提供补贴总额达到25亿日元，主要针对以下四个领域充电设施建设进行补贴，包括高度公路休息区;商业区、饭店;公寓、住宅楼停车场;公司员工停车场。此外，为提升充电器便利性，日本也正在加快推进充电设施借口标准化。
标准升级，企业如何见招拆招?
东风汽车公司技术中心副院长周剑光：
东风集团从三个层面展开工作应对油耗法规。
东风集团在应对油耗法规上，将从三个层面展开工作。第一，在整车、发动机、变速箱以及循环外奖励等方面积极开展技术研究工作;第二，加大新能源车型导入，包括EV/PHEV及混合动力车型;第三，公司层面成立集团油耗领导小组，加大集团技术研究的协同推进。
针对国六排放标准的变化，东风集团采用的技术路线是高效催化器+优化的后处理排放系统。同时协同催化剂专业厂家，开展高效催化器的技术研究。总体来说，整车重点突破的技术有：整车阻力优化、制动能量回收、高效空调方案、换挡提醒等应对措施。
[pagebreak]科力远混合动力技术有限公司常务副总经理兼首席技术执行官张彤：
混合动力对减低油耗与排放贡献率非常大。
混合动力对于降低油耗和排放贡献率是非常大的，尤其混合动力的分馏技术对于减少二氧化硫排放是非常有效的技术。
为达到更好的燃油经济性，可以从以下几个方面改进，整车轻量化;关键零部件系统的优化，包括发动机及变速箱构型、液压系统、电机系统的优化，此外，在整个系统中，使用润滑油可以减少系统之间的阻力，使齿轮效力提升。
新能源碳配额与燃油限值管理该“分”?该“合”?
能源与交通创新中心执行主任安锋：
建议CAFC与NEV分开管理。
随着新能源汽车补贴进入退坡阶段，我国新能源汽车(NEV)积分机制被认为是2020年财政补贴后阶段最有效的政策工具，其积分管理与交易机制将成为促进新能源汽车创新技术应用与市场推广的重要手段。NEV积分交易机制可助力电动汽车进入“后补贴时代”。
NEV积分机制引入有三种可能的政策组合：第一，NEV积分交易可作为独立机制;第二，基于燃料消耗量标准建立积分交易机制，即NEV积分机制链接CAFC积分管理;第三，碳配额与碳排放交易体系的链接。即将NEV积分转化为碳减排量，然后整体纳入ETS体系(交通行业碳指标)，与其他受监管碳排放行业与企业对接。
CAFC与NEV积分“合” “分”两种管理思路各有利弊，是分还是合需要认真充分考虑。建议CAFC与NEV分开管理。因为二者积分交换体系非常复杂，合并实施的难度较大，增大了科学设计油耗与NEV比例及政策设计的难度，管理上需要建立单独的管理体系，前期需要更多部门协调，准备工作较多，需要构建法律基础工作。而且自主品牌在油耗达标方面落后于合资品牌，在新能源方面领先，合并实施的话，自主传统车企相对于合资品牌将面临更大油耗压力。
