10月27日国际海事组织IMO下属的海上环境保护委员会第70次会议通过决议，确定2020年在全球海域实行船舶燃油0.5%含硫上限的规定,之前划设的四大排放控制区仍然实行0.1%的限制。据相关机构预测，欧盟其他海域以及包括中国在内的亚洲海域将来也可能会划设排放控制区，使硫排放最终降至0.1%的标准。
应对限硫令的最佳方案
如何应对日益严格的船舶硫排放限制，船级社根据MARPOL公约的要求给出了使用低硫油，更换双燃料主机或者安装船舶尾气脱硫设备三种应对措施。但是营运船更换双燃料主机技术难度过大且成本较高，加装船舶尾气脱硫设备成为除使用低硫油以外最具经济性的可行方案。
加装船舶尾气脱硫设备的经济分析
近年来国际油价虽然在低位运行，普通380CST重油的市场平均价格大约在260美元/吨，低硫油的价格大约在460美元/吨，但是两者每吨差价仍有200美元左右，因进入排放控制区更换低硫油给船东造成的额外费用依然十分巨大。我们以日耗油量100吨的集装箱为例，加装脱硫设备后因避免使用低硫油，每天可为船东节约2万美元左右的燃油费用。假如该船年航行时间为200天，则每年可为船东节约400万美元的燃油费用。
目前全球每年对MGO的需求量约为4500万-5000万吨，2020年全球海域限硫以后预计会出现大幅度的增长，可能会达到2亿～2.5亿吨。需求量的急剧扩大，势必导致供应紧张、价格上涨。根据DNV-GL发布的预测，2020年全球将有7万艘船舶受到硫排放限制的监控，原油价格可能升至70美元/桶，MGO价格预计将超过1000美元/吨，届时低硫油与普通重油的差价将扩大至每吨400美元。如果油价达到预测的水平，2020年以后上述船舶因更换低硫油每年大约需要多支出800万美元的费用。
何时安装以及应选择何种设备
根据IMO委托CEDelft公司开展的研究成果显示，到2020年时，全球约有3800艘船舶可能会选择安装船舶尾气脱硫设备而继续使用重油。目前距离法规生效只有3年左右的时间，然而全球只有少数几家船舶尾气脱硫设备厂家具有成熟的产品，以现有的生产能力满足如此多数量的需求，对船舶尾气脱硫设备厂家是一项艰巨的任务。对于船东而言，在如此短的时间完成船舶尾气脱硫设备的安装也是一项艰巨的挑战。因此现在为船队设备选型，制定坞修加装计划已不再是未雨绸缪，而是当务之急。
目前主流的船舶尾气脱硫技术主要有钠碱法与镁基法两种。同等型号下相比于国外钠碱法设备，中国自主品牌的镁基法设备体积更小，重量更轻,系统总功耗也相对更低。对于营运船的改造来说，受船上空间以及电力负荷限制，体积庞大以及功耗较高的钠碱法设备一般很难实现安装。而镁基法设备因较小的体积和功耗，在营运船的改造中具有钠碱法设备无可比拟的优势，比较容易实现船上安装。
另外从设备运行成本考虑，钠碱法设备使用的脱硫剂氢氧化钠市场价格大约在2000元人民币/吨，中国自主品牌的镁基法设备使用的氧化镁国内采购价大约只有700元人民币/吨，大约为钠碱法的三分之一。同样处理一吨含硫量3.5%的重油，氢氧化钠折合成粉末大约需要80公斤，氧化镁粉末大约只需要40公斤，约为钠碱法的二分之一。考虑到其他综合因素，镁基法设备运营成本大约为钠碱法的三分之一左右。
据相关报道，2015年欧盟向DFDS,GRIMALDI等五家欧洲航运公司提供了总计4800万欧元的财政补贴，用于其船队加装船舶尾气脱硫设备。据悉，中国相关部门也在研究对国内航运企业加装国产船舶尾气脱硫设备推出类似的补贴政策。威海普益船舶环保科技有限公司负责人表示，作为国内首家也是唯一的镁基法船舶尾气脱硫技术解决方案服务商，他们有能力以优于国外同类产品的优惠价格，为客户提供优质的船舶尾气脱硫技术解决方案以及良好的售后服务。
