在推广减速航行的同时，波罗的海国际航运公会（BIMCO）和希腊船东协会（UGS）日前进一步提出了限制船舶主机功率的建议。
BIMCO认为，衡量船舶航速并不精确，但船舶推进力却可以精确控制，而船舶推进力与航速密切相关。BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen表示：“航运业急需通过持续缓慢的燃烧来确保减少温室气体排放，但激励船东创新也是一项重要工作。”
此前，日本已经提出了限制船舶功率的建议。BIMCO则建议，测量各类型船舶的主机功率，得出该类型船舶在一定年限内的平均主机功率，然后在此基础上给该类船舶设置一个用以推进的主机功率限定值。
希腊船东协会（UGS）对限制船舶主机功率的提案表示赞同和支持，提议限制在正常情况下超过5000 GT船舶可使用的主机功率，将散货船和油船主机功率下调50%，将集装箱船主机功率下调66%，以在2023年前开始的三年分阶段过渡期内，将船舶的二氧化碳排放水平保持在历史最低水平（2012年）。提案中还包括一项审核条款，允许IMO在有必要的情况下修改行动方案。
希腊船东协会认为，IMO 2020限硫令造成了市场混乱，并且对此一直很担忧。协会主席Theodore Veniamis指出：“希腊的提案简单、透明、易于实施，而且适合行业具体情况，不会扰乱竞争，这一点至关重要。”
希腊的提案也符合国际散货和不定期船运输贸易的现实状况，这也是希腊航运协会有关限硫法规的关注点之一。该协会指出，在这种方式中，租船人在船舶运营中发挥着决定性作用，因此仅靠船东采取目标型措施和关键绩效指标或许并不足以降低船舶碳足迹。
有数据显示，如果一艘油船将航速从12节降至11节，燃料消耗量可以减少18%。近日，法国许多航运公司近日表决同意借由限制航速来降低污染。这项作法也得到了法国总统马克龙的支持。
全球最大的班轮公司马士基航运也对限制航速的做法表示支持。BIMCO呼吁设置主机功率限定值的提案得到了马士基航运的赞同。马士基航运表示：“马士基支持采用船舶动力限制措施的原则，并且相信IMO能够找到准确的方法，制定出符合现实的限定值。”
不过，减速航行以及限制船舶主机功率的做法也遭到了一些市场参与者的质疑。法国达飞轮船就认为，减速航行最主要的问题在于成本增加，如果减速就需要更多船，而且航程拉长会增加仓储时间，为客户带来额外成本。
英国航运协会（The UK Chamber of Shipping）在今年早些时候表示，希腊和法国所推行的减速航行倡议可能不是最好选择，没有证据显示这种限制能够降低碳排放量。
英国航运协会政策总监Anna Ziou强调：“在过去10年里，船东已经大大限制了航速，尽管这些建议的出发点很好，但作为国际航运低碳替代选项，提倡进一步的减速航行方案还不够好。这会给人以错误印象，认为航运业正在采取行动，而实际上却无法实现有意义的减排。”
