“移动源的监管比我们熟悉的固定源的监管有其特殊性和特殊难点，其中最主要的是移动源涉及的链条很长，经常是跨区域污染。” 在12月2日联合国气候大会前夕，中国环境保护基金会和中国政法大学环境资源法研究和服务中心召开了环境公益诉讼与气候变化应对研讨暨中国政法大学环境资源法研究和服务中心20周年圆桌会，自然资源保护协会项目官张西雅在会上称：“移动源的污染已成为大气污染防治的重点。”
中国政法大学教授王灿发对此分析道：“由于移动源排放设施的可移动性，监督管理很困难，如车在高速路上跑，就无法检测其尾气排放是否达标;如外地对货车的排放标准要求低，在当地是达标的，但到北京来就不一定达标了，有跨地管理的困难;车辆在不同的速度和工况下，监测的结果也不一样，有排放监测的复杂性。”
张西雅认为，在移动源污染的执法过程中需要环保、交通运输等多部门联合执法。
机动车污染已是城市治污主战场
“汽车、火车、飞机、轮船，还有矿山机械和农用机械，都是大气污染移动源的载体。”王灿发在接受法治周末记者采访时说，“很多农用机械都烧柴油，且基本上都没有污染治理装置，很多时候一辆农用拖拉机比10辆、100辆汽车排放的污染物还多。”
张西雅称，生态环境部在2018年发布的《中国机动车环境管理年报》显示，近几年，在北京、天津、上海等15个城市，移动源污染物中的PM2.5占比从14%上升到了52%。“说明在大城市里，移动源的污染已成为大气污染防治的重点。”
从事多年环境公益诉讼的北京律师王海军称，移动污染源的危害仅次于工业污染。
而移动源排放的污染物主要是废气、烟尘、一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、二氧化碳、二氧化硫、苯并芘等致癌物质。
“根据大气污染的特性，无法搜集到超标排放污染物进行治理，这也是移动污染源的典型特征。这种情况下，移动源超标排放污染物的搜集成本，将远远高于治理成本。”
王海军律师称，关于大气移动源的公益诉讼比较少，原因可能和公民监管的角度及行政处罚不多有关。我们的公益诉讼建立在监管的基础上，监管获得基本的证据。但移动污染源的证据采集成本非常高，从监管机构的角度，人力成本和请第三方鉴定花费的成本都非常高。对于公益组织来，在监管机构行政处罚前或者调查违法事实前，很难开展环境公益诉讼的工作。
比如，在2014年，一款全新的进口现代胜达3.0货车，因颗粒物超标被监管机构处罚。此案提起大气污染诉讼后，中国环境科学学会发现，对现代汽车超标排放的治理成本如何计算，成为了一个难题。最后研究发现，现代汽车用更换喷油嘴的方式，解决了超标排放的问题，更换喷油嘴的成本为两三千元，总成本将近100万元。中国环境科学学会对其鉴定时，以换喷油嘴的修复成本作为大气治理的替代成本。
中国政法大学教授马燕认为，移动污染源的公益诉讼和其他环境公益诉讼，已成为我国提供给国际社会的经验。
王灿发建议，减少机动车对大气的污染应该发展公共交通，减少车辆使用;发展无排放或低排放机动车，减少污染排放;在用机动车应当按照国家规定定期检验，经维修或采用污染控制技术后，仍不符合排放标准的，应当强制报废;对机动车检验机构的检验情况进行监督;加强对机动车维修行业的管理和监督;建立机动车和非道路移动机械环境保护召回制度。
港口的主要污染来自船舶
要说防治机动车污染是城市里的主战场，那船舶则是港口污染治理的重点。
港口的污染来自四方面：船舶产生的污染，港口本身操作带来的污染，港口作业自身带来的污染和港口运输货物的卡车带来的污染。
交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣告诉记者，船舶也是移动源的一种，港口业的发展带动了很多相关产业的发展。同时，凡是港口所在的地方都是污染严重的地方。
作为一个港口城市的香港、深圳，各污染源里很多也来自移动源，其中很大一部分来自船舶。
船舶的大气污染物中的PM2.5、氮氧化物和二氧化硫，主要来源于主机、辅机锅炉使用的燃油。
“不是船越大消耗的燃油越多，排出的污染物越多，而是集装箱船消耗的燃油更多，排出的污染物也更多。像30万吨的游船一天大概消耗100吨油，而10万吨的集装箱船一天要消耗280吨油。”彭传圣说，针对港口污染的情况，目前，采取能源替代、减少燃油的使用;使用更清洁的燃油;淘汰老旧船舶;减速航行等方法治理。
比如，集装箱码头长期使用轮胎式油门起动机，目前码头油改电后已基本完成。
彭传圣称：“虽然这些年我们的运输量在增长，但是船舶消耗的总燃油量在下降，环保也相应有所好转。”
但用天然气替换油，还没完全达到交通部的目标。主要是能源转换取决的因素比较多，有政策、基础设施、价格、发动机性能等因素。
近年来，交通部一直要求排放控制区的船舶使用更高质量的燃油，即0.5%甚至更低硫含量的油。
控制油的硫含量，除有效减少二氧化硫的排放外，还可以有效减少颗粒物的排放。
效果要看监督
“政策发布之后怎样保证实施?最主要是要看怎样监管。”自然资源保护协会顾问冯淑惠认为。
“有了规定不代表船舶一定会用低硫油，因低硫油和现在用的油(重油或渣油)价格相差很大。从2015年到2018年，亚洲主要港口的重油和低硫油价格，平均相差约70%。如在没有监管的情况下，运营商从经济角度考虑就会选择便宜的重油，所以监管非常重要。”
虽然我国排放区要求，船在航行的时候也要用好油，但是对其监管却很困难。
根据国际海洋法规定，船舶如果在海面上行使，不可随便叫停检查。怎样保证船在航行的时候一定用好油?冯淑惠称，中国繁忙的港口往往有很多船只经过，选哪艘船做检测，“这比较困难”。
国际上的经验是登船检测、抽查油样，抽检发动机里使用的油是否合规;使用遥测技术，从遥远的地方检测航行的船舶是否使用合规的油。
欧洲已在用遥测技术检测船舶污染物的排放，主要采取两种方法：一是嗅探器，原理跟空气监测站一样，可以放在无人机或直升机上，飞到船舶烟囱附近对污染物做在航检测。
现在已经有7个欧洲国家，正式使用遥测的方法作为检测手段。欧洲所有港口还将监测的数据发到数据库共享。如果超标排放的船舶到达另一港口就会被发现，这样可以优先登船检测，大大提升了检测的效率。
2014年，欧洲水域被登船检测的船舶有一半不合规，违法率很高。但自2015年增加了登船检测的比例和使用遥感检测技术以及共享数据后，进入波罗的海船舶的违规排放率下降到了3%，北海下降到了7%，北海以外有燃油法规定的一些欧洲地方，从50%降到了2.5%。
目前，我国在登船检测方面做的很严格、普遍，也开始在长三角、珠三角、重庆的港口，天津附近做遥测技术的衔接工作。
冯淑惠认为，未来还应该鼓励更多国家共享他们的监管数据。
为了减少港口的污染，国外要求停靠的船舶不能发出声音，强制用岸电。
比如，鹿特丹港规定所有停泊的船一定要使用岸电，所有泊位都要有岸电接驳仪器，所有停靠的船不可使用船上的发动机。
“2007年，岸电从国外引入国内，如果用岸电取代重油发电，不仅减少污染和排放，还比船民自己发电便宜。特别是内河船，根据大气污染防治法要求，其不能使用重油，要使用与小汽车一样的油，会更贵。”彭传圣很认同使用岸电的做法。
彭传圣还称，这些年，我们国家对二氧化硫的排放治理取得了很好的成绩，但却减不了氮氧化物，因氮氧化物是发动机的原因造成的。现在小汽车、船舶的数量越来越多，发动机也越来越多，未来要朝控制氮氧化物这个方向发展;未来要推进创新技术的发展和应用;再就是控制温室气体和污染要一体化，未来在新能源的利用上要向减少污染物和温室气体排放这方面去努力。
