碳中和目标下，全球汽车产业均处在重大转型过程中，低碳化已成为未来发展方向，交通、能源、汽车等领域各自减碳进程正在推进。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟8月26日在中新社国是论坛之“能源中国”上表示，推动汽车与能源、交通协同减碳是一个重大挑战。
张永伟指出，汽车与能源协同减碳比单独减碳效果好。根据对不同场景的分析可得出，汽车加速电动化与能源结构加速清洁化是最理想的减碳模型，电动化对能源清洁化有着有力支撑。比如，到2030年电动汽车保有量大概在8000万辆左右，能提供将近400个吉瓦的调峰，潜在储能规模会接近6000吉瓦时。“有了这样一个移动灵活的电动汽车储能单元，对可再生能源的发展是非常好的。”
汽车与交通协同减碳同样如此，张永伟解释道，汽车是交通的组成部分，因此交通布局、交通基础设施变化、人们出行方式的变化与电动化、智能化密切相关。例如，通过计算不同出行方式人均碳排放量，可得出私家车人均碳排放最高，而共享出行方式，特别是公交公共出行人均碳排放最低，两者差距显著。
“汽车和交通减碳并不是车多车少的问题，而是必须和交通规划、基础设施建设以及出行方式的变化结合起来，这是汽车减碳另外一个问题。”他说。
张永伟直言，将汽车减碳与交通、能源两个关键领域协同起来进行耦合式减碳，比各领域单独减碳的效果都好，但这也是减碳领域一个重大挑战。
首先，顶层设计方面缺乏协同机制，交通、能源、汽车有各自的减碳规划，不同规划中对跨界力量理解程度也不同，导致协同与否在规划层面上出现冲突。其次，机制上不协同，各自有一套实施体系，导致电动汽车和可再生能源停留在理论和示范阶段的协同，真正规模化应用还很难看到希望。最后，政策法规不协同，比如能源现在很快就可以使用碳排放政策，但是汽车还未进入碳排放体系，特别是碳交易机制当中，导致汽车减碳无法享受减碳政策。
“汽车自身减碳面临着压力，并且非常需要与能源、交通协同减碳，但这需要试点，需要体制机制的创新。”张永伟说。
