传统汽车的污染物主要是颗粒物、NOx（氮氧化物）、VOCs（挥发性有机物）等，随着电动汽车保有量不断增长，机动车污染防治形势发生了巨大变化。虽然电动汽车本身不产生污染物，但其生产过程、用电过程会有大量的碳排放，这对我国实现“双碳”目标是一个巨大的挑战。在前不久召开的机动车船污染防治专业委员会第四届委员大会暨移动源减污降碳研讨会上，笔者了解到，今后机动车污染治理将从治污逐步转向降碳，精准防污将成主流。
要实现“双碳”目标，交通运输部门是重点降碳领域之一。生态环境部的数据显示，1999～2021年，我国机动车保有量增长了19倍，NOx增长了0.4倍，VOCs排放量基本持平，二氧化碳排放量增长了3.7倍。显然，碳排放已成为最突出的问题。数据还显示，2021年我国交通领域二氧化碳排放11.57亿吨，约占全国的12％，其中机动车排放占比为84.6％，成为最主要的碳排放来源。进一步细分，从运输方式来看，公路碳排放总量占比约为87％；从私人交通和营运交通性质来看，营运性交通运输行业碳排放总量占比约为64％。2019年交通各子领域碳排放占比分别为铁路0.68％、水路6.47％、民航6.09％、营运性公路50.68％、非营运公路36.08％。
截至2022年底，我国电动汽车保有量为1310万辆。虽然电动汽车本身没有碳排放，但我国电力主要来源于火力发电，充电过程也会间接产生碳排放。考虑电力间接排放和发电量结构预测，2019年交通运输领域电力产生间接碳排放量约为0.4亿吨，2060年将达到4亿吨。面对新的情况，机动车污染防治也需要转变形式。
交通运输是居民出行、物流服务的基础支撑和保障，随着经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，交通运输需求总量、运输装备保有量还会上升，传统燃油车和电动汽车保有量也会增长，继而导致碳排放总量持续增长。另外，随着我国经济发展方式从粗放型转向集约型，消费者的需求变得日益多样化，对交通运输时效性、个性化、舒适度等要求越来越高。如今，我国单位运输周转量、能耗水平已接近发达国家，单位碳排放下降面临瓶颈。
降碳必须要考虑成本因素，不能为了降碳而降碳。但是，交通运输行业碳减排的成本明显高于工业、建筑等行业，这导致降低碳排放资金需求量大，增加了降碳难度。可以说，交通运输领域的降碳工作任重道远。
事实上，交通领域降碳并不单纯是机动车的问题，它涉及的部门、企业和相关人员众多，需要交通运输部、工信部、生态环境部、发改委、公安部等部委以及企业、公众共同发力，是一项复杂的系统工程。为了更好地实现“双碳”目标，中国环科院科技处处长丁焰告诉笔者，未来将建立车油路企协同治理技术方法体系，机动车污染治理不再采取一刀切的办法，而是向精准治理靠拢。
对车辆来说，要实现源头减排，比如机动车污染物排放标准升级、对车辆实施在线监控等过程达标管理、对用车大户建立制度管理等，还要不断提升油品合格率。此外，要建立道路精细化排放清单，识别大宗货物运输通道，支持运输结构优化调整。同时建立用车大户与车主相结合的柴油车管理制度，与工业源深度结合的综合监管成效会更显著，将成为推动新能源汽车和运输结构优化的重要推动力。
其中，对于轻型汽车，在测试、核算及实施方面要综合考虑，协同测试温室气体和污染物。比如，WLTC工况侧重于污染物评价，CLTC工况侧重于温室气体评价，基于多工况的排放测试管理，不同工况间单车限值判定裕度进行管控；可利用OBFCM（车载能耗监测装置）的车队进行二氧化碳排放监管。对企业平均温室气体核算，要基于车辆脚印面积（即4个车轮围成的矩形或梯形面积）、装备质量等进行核算，与现有体系进行协同，使车辆排放污染物逐年下降，达成阶段性目标。同时要建立灵活的机制，如设立温室气体积分和污染物排放积分。对于重型车，要综合考虑油耗协同以及单车限值管理，实现长期减排目标。
有关部门还将研究烯烃、芳烃、蒸气压等指标的清洁化和精细化，研究构建油品快速检测系统及超标油可追溯方法，研究低碳燃料的开发与应用。建立多源数据高精度污染物和温室气体融合清单，并且支持大宗货物运输减污降碳，以及支持重点行业清洁运输政策等。
据测算，经过精准治理后，预计到2025年，我国机动车二氧化碳排放量较2020年增加29％；2029年左右实现碳达峰，峰值为12.8亿吨。
机动车污染防治工作是一项长期工程，在新的发展形势下要想取得更好的成效，必须结合产业实际、用车情况等有的放矢，精准施策。
