伦敦当地时间11月28日，英国维珍航空的一架波音787客机从希思罗机场飞向纽约，引起航空业的密切关注。
据了解，这架飞机的独特之处，是其成为全球首架搭载100%的可持续航空燃料（简称SAF）的洲际航班。这是航空脱碳具有里程碑意义的一幕。
维珍航空表示，用于这趟跨大西洋首航的永续航空燃料，主要以用过的煮食油（地沟油）、废弃动物脂肪混合少量由玉米废弃物制成的合成煤油等为原料制成。
一直以来，航空业是公认的“难减排”行业，可持续航空燃料 (SAF) 几乎成为了行业内脱碳的“救命稻草”。
可持续航空燃料是一个涵盖广泛的概念，包括植物、动物材料、城市垃圾和农业生产残留物等非化石来源的燃料。例如，来自四川的一家环保公司专门收集厨房废油（火锅油脂）来生产生物燃料前体。
这些都是可直接使用的液体燃料替代品，与传统航空燃料相比，根据原料选择和生产工艺的差异，它最高可减少85%的碳排放量。
维珍航空首席执行官Shai Weiss表示，可持续航空燃料是长途航空脱碳的唯一可行解决方案。
2021年时，大约有60家航空和物流公司承诺，到2030年将把燃料中使用SAF的比例提高至10%。此前也有一些航空公司尝试在商业航班中混用SAF和传统航空燃油，但主要用于短途航班，且根据监管要求，SAF的比例不得高于50%。
这次在成功地面测试后，维珍航空与合作伙伴劳斯莱斯、波音公司、英国石油公司（BP）等公司取得只用永续航空燃料飞行的许可。
可持续航空燃料是减少航空业碳排的关键，但它成本高昂，在目前全球飞航使用燃料总量中占比不到0.1% 。乘客愿意为此买单吗？
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乘坐SAF的飞机要多加钱？
据国际航空运输协会（IATA）表示，若要达到2050年航空业碳中和，SAF将贡献65%的碳减排。
原因在于，SAF很方便，相比氢能/电动飞机需要重新设计发动机，SAF可以直接用于现有的飞机燃料系统。
因此，除国际航空公司外，中国的航空公司也在推进SAF。2011 年，由波音与国航合作推动的 SAF 用于客机首次验证试飞取得成功。
在2022年10月，三架飞机在空客天津交付中心使用国产可持续航空燃料（SAF）执行了交付飞行。这批在中国交付使用的SAF燃料是由空客从中国航空油料集团有限公司采购，并由中国石化镇海炼化厂使用餐饮废弃油作为原材料进行生产。这次交付标志着中国首批规模化生产的国产SAF燃料成功实现。
我国《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出，从2021年到2025年，SAF燃料的使用将累计达到5万吨，并力争到2025年当年可持续航空燃料的消费量达到2万吨以上。
然而，我国的SAF产业目前大多处于知识储备阶段，主要受到缺乏政策补贴的影响。与国际航空领域进行了超过40万次SAF试飞相比，而我国的试飞次数非常有限。
价格是制约SAF产业发展的主要因素之一。目前，根据生产工艺和规模的不同，SAF的成本是传统燃料的2-4倍。由于燃油成本在民航业成本中占比25%-40%，SAF价格高出2-4倍显然会大幅增加航空公司的成本，仅靠市场化方式推广并不切实际。
据了解，欧洲等地区已有多家航空公司考虑通过附加费的方式让消费者共同分担SAF的成本。根据舱位和航程的不同，附加费可能在1-12欧元之间。
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SAF产能供应远远不够
然而，活动组织航空环境联合会负责人蒂姆?约翰逊表示：“有人认为这是某种里程碑式的事件，将彻底改变飞行，事实显然并非如此。在可预见的未来，绝大多数航空排放仍将来自煤油”。
因为，从现有SAF的供应来看，是远远不够的。目前，可持续航空燃料在全球航空燃料量中所占比例不到0.1%。
根据国际航空运输协会(Iata)的数据，2022年可持续航空燃料年产量比前一年增加了两倍，达到3亿升。但到2050年，航空业每年将需要约4500亿升可持续航空燃料，才能实现净零排放的承诺。
据金联创数据统计，目前我国拟/在建SAF项目产能规模约为313.02万吨/年，但这远远不够。
图说：国内拟/在建SAF项目产能
来源：金联创、北京大学能源研究院
Weiss也指出，现有的可持续航空燃料（SAF）显然供不应求，要实现大规模生产，需要更多的投资。但要想实现这种投资，监管确定性和价格支持机制至关重要。
英国石油计划在2030年将其日产量提高到10万桶，但规模较小的生产商却面临着艰难的局面。由于资金短缺，伦敦上市的可持续燃料专业公司Velocys今年股价已经下跌了95%。
然而，对于这些替代燃料的可持续性，环保主义者和一些科学家表示质疑。他们认为，真正减少排放的唯一途径是减少飞行次数。
除了产能之外，SAF所依赖的原材料也面临着挑战，包括生物废料和农业原材料的可及性。一些团体还警告称，增加生物燃料的生产可能会加剧森林砍伐和食物短缺。他们强调减少航空业环境影响的关键是减少飞行次数。
