合规率将超八成
在近期发布的2019年世界石油展望中，石油输出国组织(OPEC)预测明年船舶运营商的合规比率将达到85%，比去年预测的高出了10%。
船舶经纪公司Braemar ACM将全球航运业的限硫令合规比率预期值提高到了90%。Braemar ACM区域油轮研究主管Anoop Singh表示，今年年初该公司预测行业中将有20%无法满足限硫法规要求，近期他们又将不合规比率下调到了10%。Anoop Singh认为公司的做法“表明业界仍然不确定IMO 2020到底会如何发展。”
限硫令要求全球范围内船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%，为达到规定，航运业将有三种选择。一是使用硫含量低于0.5%的低硫燃油或转用船用轻柴油(MGO/MDO)，二是船舶加装脱硫系统(EGC系统，俗称脱硫塔或洗涤器)，三是使用清洁燃料，如LNG等。
目前来看，加装脱硫系统存在需要较大费用、设备技术尚未成熟、部分港口国废渣排放限制等；加装LNG系统高额费用、侵占货物装载空间及目前LNG加注站少等弊端。综合对比三种选择，使用低硫油仍是市场主流选择。
从市场看，班轮公司选择低硫油为居多，如马士基航运、中远海运集运、东方海外和海洋网联船务(ONE)等，马士基首席执行官施索仁此前表示：“虽然安装脱硫系统的确具有较短的投资回报期，我们仍然认为安装脱硫系统并不是一种解决问题的长久之计。未来，90%左右的马士基航运船舶，仍将使用低硫油。”
地中海航运和长荣海运青睐脱硫系统，地中海航运之前订造的11艘23000TEU型船采用脱硫系统，瓦锡兰为此提供相应的系统和改装技术，耗资1.7亿欧元。长荣海运公开表示：“对于长荣海运而言，低硫油是未来的挑战，长荣海运会加装脱硫系统，把变数和成本降到最低。”敢为人先的达飞轮船选择为其新近两年订造的大型集装箱船配备LNG系统。不过，达飞轮船现时仍将以低硫油为核心选择。
最新的年度展望显示，到2024年，安装洗涤塔的船舶数量有望从2020年的2500艘升至将近5000艘。
成本上涨压力是暂时的
比限硫令更先到来的，是各大班轮公司公布的燃油附加费收费标准。通过征收这一费用，班轮公司希望与整个供应链，分摊限硫令带来的额外成本。因为为配合“限硫令”，船东不论选择哪种方式，都不可避免地将增加企业成本。
据了解，使用清洁燃油的船舶每天需要额外支出的成本约为6000美元-2万美元；安装洗涤器每艘船舶可能花费100万-600万美元。
有船商将成本和船舶改造费用骤然增加比喻成船运行业的“催命符”和“杀船令”，不仅企业担子更重，还将加速老旧船舶退市。在帕劳国际船舶登记处(PISR)针对船东、船舶管理公司以及船舶运营商对IMO 2020限硫法规的准备程度的一项调查中显示，有部分船东认为自己无论如何也无法达到法规要求。
对此，亚洲清洁空气中心研究员成慧慧表示，船东可以通过其船旗国向港口国监督PSC提供一份所谓的“燃油不可用报告”，证明其在正常（不偏航）航线下不可获得符合规定的安全燃料。“但豁免并不容易，船东还需通过船旗国在抵港前提前提交报告，证明自己无法获得合规的燃油。”成慧慧说。
“2020年‘限硫令’在初始阶段不会达到百分之百合规，一是船东意识并不统一，二是政府监管力度仍有待加强。”成慧慧补充说，“2020年的合规程度约达90%，预计到2025年才会实现完全合规。”
波士顿咨询集团（Boston Consulting Group）的最新报告预测，限硫令实施的第一年，班轮公司将多花费100亿～120亿美元的额外成本。从2020年1月到2023年期间，额外成本合计250亿～300亿美元。不过报告认为，随着高硫油与低硫油之间的价格差异不断缩小，预计额外成本将在随后几年里逐渐减少。
在交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣看来，低硫油高成本不会持续。“政策不是‘催命符’，也不会制约船运行业发展，但要船舶维持较高合规率，一视同仁的严格监管必不可少。”彭传圣说，“目前我国处罚力度不足，今后应当利用科技手段提高违规船舶被发现概率，提高处罚力度，震慑潜在违规行为，监管做到‘一碗水’端平。目前船企行业内最普遍认可的合规手段还是使用低硫燃油，并可能采取燃油附加费的形式进行部分成本转嫁。只有在公平公正的监督环境下，企业对成本增加的普遍现象才会有更理智的应对和分散，因此成本上涨压力只是暂时的。”
LNG会更受青睐
应对限硫令，除使用低硫油、脱硫系统，船东们也在尝试各种其他的合规方式，如使用LNG等清洁能源、加装尾气后处理、使用岸电等减排替代措施。“经济性和便利性是船东选择污染控制措施的主要考虑因素。”交通运输部海事局危管防污处副处长张春昌指出。
中远海运试水建造并投入运营了6艘LNG运输船舶。中远海运机务部高级经理陈吉介绍，2018年这6艘船节约燃油19.4万吨，减少CO2排放1.2万吨，减少NOx排放1.3万吨。
美国加利福尼亚大学戴维斯分校工程和环境科学与政策教授及该校交通研究所创始人丹尼尔·斯珀林曾表示，目前国际业界提倡船舶使用LNG作为船舶替代燃料，是比较好的解决方案，但不是最佳的。LNG对环境也有污染，可以说好坏各占一半。氢气和低碳生物能源是较理想的绿色能源，当然电气化也是理想的方案，但它的来源需满足环境友好型要求。因此，尽管LNG有缺点，但对航运业来说目前仍然是比较好的替代燃料。
伍德麦肯兹预测，2019-2020年，LNG作为船舶燃料将较以往更受青睐，全球船舶LNG燃料使用量将增加70%，取代当前全球船舶每天约10万桶船用燃料的需求。
除了LNG，一些新型船只也正在转变驱动方式。
近日，一艘可运载30辆汽车和200名乘客的全电动渡轮——艾伦号完成了其第一次航行，成功穿过了丹麦南部航空岛和埃尔斯岛上的索比港、芬沙夫港之间的水域。当国际海事组织准备引入有关硫氧化物排放新法规时，像艾伦号这样的电动渡船的发展就开始了。
据欧盟资助该项目的有关人士表示，艾伦号在充电后可以航行22海里(约25.3英里)。这是大规模推动运输领域创新技术的最新例子。有分析认为，对于期望减少化石燃料消耗的船东而言，混合动力和电气化技术能够提供一种有效的替代方式，而且具有多种优点。混合动力的优点体现在节省燃油、改善性能以及降低排放等方面。相似的方案已经越来越广泛地应用在了船舶设备领域，并且取得了良好的效果。
