2016年10月6日，国际民航组织(ICAO)通过了第39号决议，建立了一个“国际航空业碳抵消与削减机制”(CORSIA)。虽然部分发展中国家对该项决议表示反对，但最终还是以压倒性优势通过。CORSIA预计于2050年，将二氧化碳净排放下降到2005年水平的50%。在2021-2035年期间，CORSIA计划抵消基准(2019年与2020年的均值)以上额外排放量的80%。截至2027年前，该计划为自愿属性，欧盟与美国在计划之初便积极响应。
CORSIA计划将分阶段实施，分为试验阶段(2021-2023年)、第一阶段(2024-2026年)和第二阶段(2027-2035年)。
试验阶段和第一阶段各国自愿参与，发达国家将率先参与。第二阶段为强制参与，其中2018年国际航空活动的收入吨公里(RTKs)数超过RTKs全球总量0.5%的成员国，或RTKs累计数达到RTKs全球总量90%的成员国，都必须参与；但最不发达国家、小岛屿发展中国家和内陆发展中国家除外，除非其自愿加入。根据官网最新消息，2021年6月有15个国家宣布于2022年1月1日起自愿加入CORSIA计划。
CORSIA抵消分配方案基本上是基于“祖父原则”的分配机制，起初，CORSIA基准线的计算是基于2019年和2020年的平均排放量。受新冠肺炎疫情影响，2020年排放量修改为2016年国际民航组织193个成员国订立CORSIA时认可的预期水平。
自2021年起，某一航空公司在特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量由两部分构成：
一部分是根据该年全球国际航线碳排放的增加量进行分摊，称为行业部分;
另一部分是航空公司自身的国际航线碳排放增加导致的抵消量，称为个体部分。
各个国家航空公司的行业部分和个体部分在不同年份有特定的比例设定，其中，行业部分的比例随着时间的推移逐渐降低，个体部分的比例逐渐提高，直到个体部分的比例达到100%。
根据CORSIA计划，一个国家的航空公司应该承担的抵消责任取决于其航空碳排放的增量，却豁免了存量，没有考虑发展趋势和发展空间，这违背了《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则，对于发展中国家极其不公平的。CORSIA一刀切的做法强调更多的是“共同性”，而忽略了“区别”，忽视了发展中国家的发展权益。
业内人士认为：发达国家由于航空市场需求保持稳定不再增长、甚至出现下滑，完全无需支付碳排放费用，而以中国为代表的发展中国家由于收入水平持续上升，航空市场继续高速增长，反而要为碳排放埋单。现代工业革命200年来，发达国家排放的二氧化碳占全球排放总量的80%，最后承担责任的反倒成了发展中国家。应当以《联合国气候变化框架公约》及其《巴黎协定》为指引，建立各国自主贡献为主、国际磋商与对话为辅的治理模式。
有专家通过建立模型分析后发现，CORSIA从行业到个体过渡的设定从表面上看考虑了发展中国家的利益，但是发展中国家在CORSIA计划下面临的抵消压力要始终高于发达国家。CORSIA方案中抵消量基于增量的本质缺陷，决定了它不可能将不同国家的发展需求考虑在内。即使将CORSIA方案的个体比例要求进一步放缓，依然会不断增加发展中国家的成本负担，使其面临比发达国家更为严峻的压力和挑战，严重影响航空业的正常竞争。
航空碳减排协议的设计，其本质是航空碳排放的配额分配问题， 不仅要考虑历史排放，更要考虑到各个国家的发展需求和支付能力。即使不考虑历史责任，CORSIA改进的基本原则至少应该是各个国家的碳抵消负担基本相当。应该将各个国家航空业所处的发展阶段、未来趋势和整个国家的经济发展水平都考虑在内，才能制定好公平的航空碳减排协议。
中国预计2027年加入CORSIA。目前来看，购买碳排放指标是运行国际民用航线的企业最可行的碳减排手段，目前CORSIA仅接纳6项碳标准以实现国际航空碳抵消，包括中国CCER机制、GS、VCS、CDM(目前签发数量已大幅减少)、ACR(美国碳注册)和CAR(气候行动储备)。由于CCER的价格相对较低，有望被国际航司广泛使用。
中国预计2027年加入CORSIA。目前来看，购买碳排放指标是运行国际民用航线的企业最可行的碳减排手段，目前CORSIA仅接纳6项碳标准以实现国际航空碳抵消，包括中国CCER机制、GS、VCS、CDM(目前签发数量已大幅减少)、ACR(美国碳注册)和CAR(气候行动储备)。由于CCER的价格相对较低，有望被国际航司广泛使用。
面对不公平的规则，我们必须做到知己知彼，才能做到百战百胜，首先要做好碳排放模型分析和成本测算，其次要利用好手中的砝码，比如广阔的市场资源、优质的CCER项目等最后，积极参与国际谈判，不少国外航空公司已经将航线开通到了国内的二、三线城市，而门户城市的国际航线也在不断加密，这是我国民航界提高国际话语权的资源优势，要很好地利用起来。
