所谓限硫令，指的是为保护全球环境，2016年10月，国际海事组织通过了全球航行船舶使用0.5%低硫燃油标准。该项规定将于2020年1月1日起正式实施。
受IMO全球限硫令影响，业界发生不少新变化。2019年春节过后，崇明口岸修造船企业在港船舶数量明显上升。3月至8月，崇明长兴两岛修造船厂日均在港船舶53艘次，较去年同期上升36%。
随着限硫令执行日期渐渐逼近，在余下的三个多月时间，其对航运、石油、炼油和清洁燃料等领域的影响将会更加明显。航运如何迎接限硫令的挑战、未雨绸缪？能源行业如何应对限硫令带来的消极影响、发掘限硫令背后的商机、把握机遇？这些都值得业界深思。
航运行业的抉择 硫含量不得超过0.5%
在当前航运业的环保法规中，限制硫排放是其中重要一项。根据国际海事组织(IMO)2016年通过的决议，从2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超过0.5%，在部分硫排放控制区内不得超过0.1%。此外，根据IMO的最新要求，在2020年全球限硫令生效后，所有未安装脱硫设备的船舶，将禁止携带硫含量超标的燃油。
全球限硫令给航运企业带来巨大的经营压力。目前，船东应对新规的措施主要有以下三种：第一，使用硫含量低于0.5%的低硫燃油或转用船用轻柴油(MGO/MDO)；第二，船舶加装脱硫系统(EGC系统，俗称脱硫塔或洗涤器)；第三，使用清洁燃料，如LNG等。
目前来看，加装脱硫系统存在需要较大费用、设备技术尚未成熟、部分港口国废渣排放限制等；加装LNG系统高额费用、侵占货物装载空间及目前LNG加注站少等弊端。综合对比三种选择，使用低硫油仍是市场主流选择。
从市场看，班轮公司选择低硫油为居多，如马士基航运、中远海运集运、东方海外和海洋网联船务(ONE)等，马士基首席执行官施索仁此前表示：“虽然安装脱硫系统的确具有较短的投资回报期，我们仍然认为安装脱硫系统并不是一种解决问题的长久之计。未来，90%左右的马士基航运船舶，仍将使用低硫油。”
地中海航运和长荣海运青睐脱硫系统，地中海航运之前订造的11艘23000TEU型船采用脱硫系统，瓦锡兰为此提供相应的系统和改装技术，耗资1.7亿欧元。长荣海运公开表示：“对于长荣海运而言，低硫油是未来的挑战，长荣海运会加装脱硫系统，把变数和成本降到最低。”敢为人先的达飞轮船选择为其新近两年订造的大型集装箱船配备LNG系统。不过，达飞轮船现时仍将以低硫油为核心选择。
2020年越来越近，船东纷纷表示，目前最让人担心的是油品供应问题。据IMO、国际能源署和美国能源信息署等机构统计，目前全球船用燃料年消费量约2.8亿吨；到2020年，这一数值将达3.2亿吨，也就是日需求量在600万桶的水平，供应与需求之间将有较大缺口。
基于对低硫油供应缺口的担忧，主要班轮公司通过提前锁定供应，减少不稳定性。此外，中远海运集团支持舟山打造东北亚保税燃料油供应中心，以在燃料油取得上获得更大优势。马士基航运似乎永远是有见地的先行者，在限硫大限来临之前，其已锁定部分合规燃料油供应，以减少不确定性的发生。
然而，低硫油的使用将大幅提高航运企业的燃油成本。2018年，马士基旗下马士基航运的燃油总成本高达50亿美元，若未来低硫燃油与重质燃料油的价格差为200美元，限硫令给马士基航运带来的年额外成本将高达20亿美元。
尽管限硫令将给航运企业带来额外的燃油成本，甚至导致一些欠缺核心竞争力的航运企业加速退出。但是从一个角度看，限硫令或许将促进产业走向更健康的均衡。
石油市场的喜忧 高硫燃料油和低硫燃料油价差扩大
据今日油价报道，石油市场正努力应对供需双方诸多的不确定性因素，但一个肯定会影响石油市场、炼油商和价差的因素即将出现，那就是限制在航运中使用重硫燃料的新规定即将出台。
毕马威风险分析咨询主管Aftab Saleem表示，燃料市场将提供套利机会，因为高硫燃料油和低硫燃料油之间的价差将扩大。
今年7月亚洲高硫燃油溢价升至历史新高。路透社数据显示，亚洲市场的船用380CST高硫燃油溢价升至每吨11.63美元，高于新加坡市场基准价格。在限硫令生效之前，各大公司纷纷减持高硫燃油。作为全球最大的燃油供应港口，新加坡受此影响，高硫燃油库存近期出现下降。9月5日，亚洲洲际交易所布伦特原油期货和迪拜原油期货之间的价差攀升至3个月高点。
当前市场上主要船用燃料的含硫量为3.5%，这意味着，随着市场向低硫油转移，含硫量3.5%的高硫燃油到今年年底将面临贬值。业内人士透露，目前，供应商已开始试图在2020年前清空库存的高硫燃油，这将造成供应短缺的问题。有新加坡燃油供应商表示：“持有高硫燃油，到今年的第三季度末期就会吃苦头。”
能源咨询公司Facts Global Energy高级分析师Steve Sawyer表示：“我们正在从旧的规范转移到新的规范当中。在此过程中，人们纷纷对低硫燃油进行囤积，因此造成了市场当前的溢价高涨。”
彭博社6月报道，船用燃料的新规已经在炼油厂的原料领域引发了轩然大波。在欧洲，几周以来，炼油厂制造并且再加工的低硫和重质运输燃料(如汽油和柴油)的价格节节攀升，原因是航运业对这些燃料的需求不断上涨。这为一些炼油厂带来了利润，但却损害了其他炼油厂的利益。
伍德麦肯兹研究主管Angus Rodger表示：“就单个产油国而言，人们的第一印象是，对最大的含硫原油生产国沙特阿拉伯、俄罗斯等的影响可能相当大。然而，这并不像许多国有石油公司能够利用它们的炼油能力来减轻影响那么简单。这些国家也是全球成本最低的产油国之一，因此尽管可能会产生一些收入影响，但这不足以直接影响油田盈亏平衡或石油产量。”
但是限硫令带来的高质量低硫油供应缺口，成为能源市场中的蓝海，国际大型油商纷纷行动，抢占先机。
今年3月，BP宣布将在燃料加注中心供应0.5%低硫油，同时公布燃料供应图；埃克森美孚紧随其后，宣布从3月开始在全球范围内提供合规低硫油，并将于三季度发布具体的产品和供应点。
中国石油则布局8+1家炼厂，2018年10月开始，水上供油企业——中国船燃与中国石油炼化板块8+1家炼厂开展合作，为船用低硫油进入市场奠定了坚实的基础。
最近，中国船燃在舟山海关的全程监管下，以中国石油旗下炼厂的低硫调和料为原料，基于舟山自贸试验区不同税号油品调和的政策，生产出符合国际标准组织国际标准的低硫燃料油，该批燃料油将用于舟山保税油的销售。
中国石化布局10家临近沿海的炼油企业开展资源生产，其中上海石化、金陵石化、海南炼化等3家企业已生产出符合限硫规定的产品供应市场。
清洁燃料的机遇 新型船只正在转变驱动方式
尽管目前LNG等清洁燃料并不是航运企业面对限硫令的主流选择，但一些新型船只正在转变驱动方式，给清洁燃料带来一定的机遇。
近日，一艘可运载30辆汽车和200名乘客的全电动渡轮——艾伦号完成了其第一次航行，成功穿过了丹麦南部航空岛和埃尔斯岛上的索比港、芬沙夫港之间的水域。当国际海事组织准备引入有关硫氧化物排放新法规时，像艾伦号这样的电动渡船的发展就开始了。
“这个项目表明，今天我们可以用清洁能源取代化石燃料的热驱动，从而有助于我们为了社会福祉而抗击全球变暖和污染问题。”斯里瓦斯塔瓦说。
据欧盟资助该项目的有关人士表示，艾伦号在充电后可以航行22海里(约25.3英里)。这是大规模推动运输领域创新技术的最新例子。2018年9月，欧洲铁路制造商阿尔斯通推出了氢燃料电池列车，这是在氢能列车领域中全球最先进的技术之一。阿尔斯通表示，列车每小时可行驶140千米，使用燃料电池提供动力，将氢和氧转化为电能。
有分析认为，对于期望减少化石燃料消耗的船东而言，混合动力和电气化技术能够提供一种有效的替代方式，而且具有多种优点。混合动力的优点体现在节省燃油、改善性能以及降低排放等方面。相似的方案已经越来越广泛地应用在了船舶设备领域，并且取得了良好的效果。
美国加利福尼亚大学戴维斯分校工程和环境科学与政策教授及该校交通研究所创始人丹尼尔·斯珀林曾表示，目前国际业界提倡船舶使用LNG作为船舶替代燃料，是比较好的解决方案，但不是最佳的。LNG对环境也有污染，可以说好坏各占一半。氢气和低碳生物能源是较理想的绿色能源，当然电气化也是理想的方案，但它的来源需满足环境友好型要求。因此，尽管LNG有缺点，但对航运业来说目前仍然是比较好的替代燃料。
伍德麦肯兹预测，2019-2020年，LNG作为船舶燃料将较以往更受青睐，全球船舶LNG燃料使用量将增加70%，取代当前全球船舶每天约10万桶船用燃料的需求。
我国企业在多元发力保障LNG等清洁能源供应船舶。新奥能源贸易集团国内贸易群总经理杨钧表示，法国达飞海运集团正与他们接洽，为9艘LNG动力22000TEU型集装箱船寻找加注站点，这批船将从2020年开始陆续投放于市场。
应对限硫令，除使用低硫油，船东们正在尝试各种合规方式，如使用LNG等清洁能源、加装尾气后处理、使用岸电等减排替代措施。“经济性和便利性是船东选择污染控制措施的主要考虑因素。”交通运输部海事局危管防污处副处长张春昌指出。
应对全球减排压力，中远海运试水建造并投入运营了6艘LNG运输船舶。中远海运机务部高级经理陈吉介绍，2018年这6艘船节约燃油19.4万吨，减少CO2排放1.2万吨，减少NOx排放1.3万吨。“但国内天然气燃料供应和加注服务链需加快建立和完善。”
